GAS TURBIN ENGINE

Gas-turbine engine adalah suatu alat yang memanfaatkan gas sebagai fluida untuk memutar turbin dengan pembakaran internal. Didalam turbin gas energi kinetik dikonversikan menjadi energi mekanik melalui udara bertekanan yang memutar roda turbin sehingga menghasilkan daya. Sistem turbin gas yang paling sederhana terdiri dari tiga komponen yaitu kompresor, ruang bakar dan turbin gas.
Prinsip Kerja Sistem Turbin Gas (Gas-Turbine Engine)
Udara masuk kedalam kompresor melalui saluran masuk udara (inlet). Kompresor berfungsi untuk menghisap dan menaikkan tekanan udara tersebut, sehingga temperatur udara juga meningkat. Kemudian udara bertekanan ini masuk kedalam ruang bakar. Di dalam ruang bakar dilakukan proses pembakaran dengan cara mencampurkan udara bertekanan dan bahan bakar. Proses pembakaran tersebut berlangsung dalam keadaan tekanan konstan sehingga dapat dikatakan ruang bakar hanya untuk menaikkan temperatur. Gas hasil pembakaran tersebut dialirkan ke turbin gas melalui suatu nozel yang berfungsi untuk mengarahkan aliran tersebut ke sudu-sudu turbin. Daya yang dihasilkan oleh turbin gas tersebut digunakan untuk memutar kompresornya sendiri dan memutar beban lainnya seperti generator listrik, dll. Setelah melewati turbin ini gas tersebut akan dibuang keluar melalui saluran buang (exhaust).

Secara umum proses yang terjadi pada suatu sistem turbin gas adalah sebagai berikut:

1.      Pemampatan (compression) udara di hisap dan dimampatkan
2.      Pembakaran (combustion) bahan bakar dicampurkan ke dalam ruang bakar dengan udara kemudian di bakar.
3.      Pemuaian (expansion) gas hasil pembakaran memuai dan mengalir ke luar melalui nozel (nozzle).
4.      Pembuangan gas (exhaust) gas hasil pembakaran dikeluarkan lewat saluran pembuangan.

Pada kenyataannya, tidak ada proses yang selalu ideal, tetap terjadi kerugiankerugian yang dapat menyebabkan turunnya daya yang dihasilkan oleh turbin gas dan berakibat pada menurunnya performa turbin gas itu sendiri. Kerugian-kerugian tersebut dapat terjadi pada ketiga komponen sistem turbin gas. Sebab-sebab terjadinya kerugian antara lain:

o    Adanya gesekan fluida yang menyebabkan terjadinya kerugian tekanan (pressure losses) di ruang bakar.
o    Adanya kerja yang berlebih waktu proses kompresi yang menyebabkan terjadinya gesekan antara bantalan turbin dengan angin.
o    Berubahnya nilai Cp dari fluida kerja akibat terjadinya perubahan temperatur dan perubahan komposisi kimia dari fluida kerja.
o    Adanya mechanical loss, dsb.

Klasifikasi Turbin Gas

Turbin gas dapat dibedakan berdasarkan siklusnya, kontruksi poros dan lainnya. Menurut siklusnya turbin gas terdiri dari:

o    Turbin gas siklus tertutup (Close cycle)
o    Turbin gas siklus terbuka (Open cycle)

Perbedaan dari kedua tipe ini adalah berdasarkan siklus fluida kerja. Pada turbin gas siklus terbuka, akhir ekspansi fluida kerjanya langsung dibuang ke udara atmosfir, sedangkan untuk siklus tertutup akhir ekspansi fluida kerjanya didinginkan untuk kembali ke dalam proses awal. Dalam industri turbin gas umumnya diklasifikasikan dalam dua jenis yaitu :

1.      Turbin Gas Poros Tunggal (Single Shaft)
Turbin jenis ini digunakan untuk menggerakkan generator listrik yang enghasilkan energi listrik untuk keperluan proses di industri.
2.      Turbin Gas Poros Ganda (Double Shaft)
Turbin jenis ini merupakan turbin gas yang terdiri dari turbin bertekanan tinggi dan turbin bertekanan rendah, dimana turbin gas ini digunakan untuk menggerakkan beban yang berubah seperti kompresor pada unit proses.






Siklus-Siklus Turbin Gas
Tiga siklus turbin gas yang dikenal secara umum yaitu:
1.      Siklus Ericson
Merupakan siklus mesin kalor yang dapat balik (reversible) yang terdiri dari dua proses isotermis dapat balik (reversible isotermic) dan dua proses isobarik dapat balik (reversible isobaric). Proses perpindahan panas pada proses isobarik berlangsung di dalam komponen siklus internal (regenerator), dimana effisiensi termalnya adalah : hth = 1 – T1/Th, dimana T1 = temperatur buang dan Th = temperatur panas.

2.      Siklus Stirling
Merupakan siklus mesin kalor dapat balik, yang terdiri dari dua proses isotermis dapat balik (isotermal reversible) dengan volume tetap (isokhorik). Efisiensi termalnya sama dengan efisiensi termal pada siklus Ericson.

3.      Siklus Brayton
Siklus ini merupakan siklus daya termodinamika ideal untuk turbin gas, sehingga saat ini siklus ini yang sangat populer digunakan oleh pembuat mesin turbine atau manufacturer dalam analisa untuk  performance upgrading.
Siklus Brayton ini terdiri dari proses kompresi isentropik yang diakhiri dengan proses pelepasan panas pada tekanan konstan. Pada siklus Bryton tiap-tiap keadaan proses dapat dianalisa secara berikut:


Proses 1 ke 2 (kompresi isentropik).
Kerja yang dibutuhkan oleh kompresor: Wc = ma (h2 – h1). Proses 2 ke 3, pemasukan bahan bakar pada tekanan konstan. Jumlah kalor yang dihasilkan: Qa = (ma + mf) (h3 – h2). Proses 3 ke 4, ekspansi isentropik didalam turbin. Daya yang dibutuhkan turbin: WT = (ma + mf) (h3 – h4). Proses 4 ke 1, pembuangan panas pada tekanan konstan ke udara. Jumlah kalor yang dilepas: QR = (ma + mf) (h4 – h1)

Perkembangan Gas Turbin
Disain pertama turbin gas dibuat oleh John Wilkins seorang Inggris pada tahun 1791. Sistem tersebut bekerja dengan gas hasil pembakaran batu bara, kayu atau minyak, kompresornya digerakkan oleh turbin dengan perantaraan rantai roda gigi. Pada tahun 1872, Dr. F. Stolze merancang sistem turbin gas yang menggunakan kompresor aksial bertingkat ganda yang digerakkan langsung oleh turbin reaksi tingkat ganda. Tahun 1908, sesuai dengan konsepsi H. Holzworth, dibuat suatu sistem turbin gas yang mencoba menggunakan proses pembakaran pada volume konstan. Tetapi usaha tersebut dihentikan karena terbentur pada masalah konstruksi ruang bakar dan tekanan gas pembakaran yang berubah sesuai beban. Tahun 1904, “Societe des Turbomoteurs” di Paris membuat suatu sistem turbin gas yang konstruksinya berdasarkan disain Armengaud dan Lemate yang menggunakan bahan bakar cair. Temperatur gas pembakaran yang masuk sekitar 450 C dengan tekanan 45 atm dan kompresornya langsung digerakkan oleh turbin.
Selanjutnya, pada tahun 1935 sistem turbin gas mengalami perkembangan yang pesat dimana diperoleh efisiensi sebesar kurang lebih 15%. Pesawat pancar gas yang pertama diselesaikan oleh “British Thomson Houston Co” pada tahun 1937 sesuai dengan konsepsi Frank Whittle (tahun 1930).


 GAS TURBING ENGINE


Komponen Turbin Gas
Turbin gas tersusun atas komponen-komponen utama seperti air inlet section, compressor section, combustion section, turbine section, danexhaust section. Sedangkan komponen pendukung turbin gas adalah starting equipment, lube-oil system, cooling system, dan beberapa komponen pendukung lainnya. Berikut ini penjelasan tentang komponen utama turbn gas:



1.      Air Inlet Section.
 Berfungsi untuk menyaring kotoran dan debu yang terbawa dalam udara sebelum masuk ke kompresor. Bagian ini terdiri dari:
1.      Air Inlet Housing, merupakan tempat udara masuk dimana didalamnya terdapat peralatan pembersih udara.
2.      Inertia Separator, berfungsi untuk membersihkan debu-debu atau partikel yang terbawa bersama udara masuk.
3.      Pre-Filter, merupakan penyaringan udara awal yang dipasang pada inlet house.
4.      Main Filter, merupakan penyaring utama yang terdapat pada bagian dalam inlet house, udara yang telah melewati penyaring ini masuk ke dalam kompresor aksial.
5.      Inlet Bellmouth, berfungsi untuk membagi udara agar merata pada saat memasuki ruang kompresor.
6.      Inlet Guide Vane, merupakan blade yang berfungsi sebagai pengatur jumlah udara yang masuk agar sesuai dengan yang diperlukan

2.      Compressor Section.
Komponen utama pada bagian ini adalah aksial flow compressor, berfungsi untuk mengkompresikan udara yang berasal dari inlet air section hingga bertekanan tinggi sehingga pada saat terjadi pembakaran dapat menghasilkan gas panas berkecepatan tinggi yang dapat menimbulkan daya output turbin yang besar. Aksial flow compressor terdiri dari dua bagian yaitu:
1.      Compressor Rotor Assembly. Merupakan bagian dari kompresor aksial yang berputar pada porosnya. Rotor ini memiliki 17 tingkat sudu yang mengompresikan aliran udara secara aksial dari 1 atm menjadi 17 kalinya sehingga diperoleh udara yang bertekanan tinggi. Bagian ini tersusun dari wheels, stubshaft, tie bolt dan sudu-sudu yang disusun kosentris di sekeliling sumbu rotor.
2.      Compressor Stator. Merupakan bagian dari casing gas turbin yang terdiri dari:
1.      Inlet Casing, merupakan bagian dari casing yang mengarahkan udara masuk ke inlet bellmouth dan selanjutnya masuk ke inlet guide vane.
2.      Forward Compressor Casing, bagian casing yang didalamnya terdapat empat stage kompresor blade.
3.      Aft Casing, bagian casing yang didalamnya terdapat compressor blade tingkat 5-10.
4.      Discharge Casing, merupakan bagian casing yang berfungsi sebagai tempat keluarnya udara yang telah dikompresi.

3.      Combustion Section. 
Pada bagian ini terjadi proses pembakaran antara bahan bakar dengan fluida kerja yang berupa udara bertekanan tinggi dan bersuhu tinggi. Hasil pembakaran ini berupa energi panas yang diubah menjadi energi kinetik dengan mengarahkan udara panas tersebut ke transition pieces yang juga berfungsi sebagai nozzle. Fungsi dari keseluruhan sistem adalah untuk mensuplai energi panas ke siklus turbin. Sistem pembakaran ini terdiri dari komponen-komponen berikut yang jumlahnya bervariasi tergantung besar frame dan penggunaan turbin gas. Komponen-komponen itu adalah :
1.      Combustion Chamber, berfungsi sebagai tempat terjadinya pencampuran antara udara yang telah dikompresi dengan bahan bakar yang masuk.
2.      Combustion Liners, terdapat didalam combustion chamber yang berfungsi sebagai tempat berlangsungnya pembakaran.
3.      Fuel Nozzle, berfungsi sebagai tempat masuknya bahan bakar ke dalam combustion liner.
4.      Ignitors (Spark Plug), berfungsi untuk memercikkan bunga api ke dalam combustion chamber sehingga campuran bahan bakar dan udara dapat terbakar.
5.      Transition Fieces, berfungsi untuk mengarahkan dan membentuk aliran gas panas agar sesuai dengan ukuran nozzle dan sudu-sudu turbin gas.
6.      Cross Fire Tubes, berfungsi untuk meratakan nyala api pada semua combustion chamber.
7.      Flame Detector, merupakan alat yang dipasang untuk mendeteksi proses pembakaran terjadi.

4.      Turbin Section.
Turbin section merupakan tempat terjadinya konversi energi kinetik menjadi energi mekanik yang digunakan sebagai penggerak compresor aksial dan perlengkapan lainnya. Dari daya total yang dihasilkan kira-kira 60 % digunakan untuk memutar kompresornya sendiri, dan sisanya digunakan untuk kerja yang dibutuhkan.
Komponen-komponen pada turbin section adalah sebagai berikut :
1.      Turbin Rotor Case
2.      First Stage Nozzle, yang berfungsi untuk mengarahkan gas panas ke first stage turbine wheel.
3.      First Stage Turbine Wheel, berfungsi untuk mengkonversikan energi kinetik dari aliran udara yang berkecepatan tinggi menjadi energi mekanik berupa putaran rotor.
4.      Second Stage Nozzle dan Diafragma, berfungsi untuk mengatur aliran gas panas ke second stage turbine wheel, sedangkan diafragma berfungsi untuk memisahkan kedua turbin wheel.
5.      Second Stage Turbine, berfungsi untuk memanfaatkan energi kinetik yang masih cukup besar dari first stage turbine untuk menghasilkan kecepatan putar rotor yang lebih besar.

5.      Exhaust Section.
Exhaust section adalah bagian akhir turbin gas yang berfungsi sebagai saluran pembuangan gas panas sisa yang keluar dari turbin gas. Exhaust section terdiri dari beberapa bagian yaitu : (1) Exhaust Frame Assembly, dan (2)Exhaust gas keluar dari turbin gas melalui exhaust diffuser pada exhaust frame assembly, lalu mengalir ke exhaust plenum dan kemudian didifusikan dan dibuang ke atmosfir melalui exhaust stack, sebelum dibuang ke atmosfir gas panas sisa tersebut diukur dengan exhaust thermocouple dimana hasil pengukuran ini digunakan juga untuk data pengontrolan temperatur dan proteksi temperatur trip. Pada exhaust area terdapat 18 buah termokopel yaitu, 12 buah untuk temperatur kontrol dan 6 buah untuk temperatur trip.


Adapun beberapa komponen penunjang dalam sistem turbin gas adalah sebagai berikut:
1.      Starting Equipment.
Berfungsi untuk melakukan start up sebelum turbin bekerja. Jenis-jenis starting equipment yang digunakan di unit-unit turbin gas pada umumnya adalah :
1.      Diesel Engine, (PG –9001A/B)
2.      Induction Motor, (PG-9001C/H dan KGT 4X01, 4X02 dan 4X03)
3.      Gas Expansion Turbine (Starting Turbine)

2.      Coupling dan Accessory Gear.
Berfungsi untuk memindahkan daya dan putaran dari poros yang bergerak ke poros yang akan digerakkan. Ada tiga jenis coupling yang digunakan, yaitu:
1.      Jaw Cluth, menghubungkan starting turbine dengan accessory gear dan HP turbin rotor.
2.      Accessory Gear Coupling, menghubungkan accessory gear dengan HP turbin rotor.
3.      Load Coupling, menghubungkan LP turbin rotor dengan kompressor beban.

3.      Fuel System.
Bahan bakar yang digunakan berasal dari fuel gas system dengan tekanan sekitar 15 kg/cm2. Fuel gas yang digunakan sebagai bahan bakar harus bebas dari cairan kondensat dan partikel-partikel padat. Untuk mendapatkan kondisi tersebut diatas maka sistem ini dilengkapi dengan knock out drum yang berfungsi untuk memisahkan cairan-cairan yang masih terdapat pada fuel gas.
4.      Lube Oil System.
Lube oil system berfungsi untuk melakukan pelumasan secara kontinu pada setiap komponen sistem turbin gas. Lube oil disirkulasikan pada bagian-bagian utama turbin gas dan trush bearing juga untuk accessory gear dan yang lainnya. Lube oil system terdiri dari:
1.      Oil Tank (Lube Oil Reservoir)
2.      Oil Quantity
3.      Pompa
4.      Filter System
5.      Valving System
6.      Piping System
7.      Instrumen untuk oil
Pada turbin gas terdapat tiga buah pompa yang digunakan untuk mensuplai lube oil guna keperluan lubrikasi, yaitu:
8.      Main Lube Oil Pump, merupakan pompa utama yang digerakkan oleh HP shaft pada gear box yang mengatur tekanan discharge lube oil.
9.      Auxilary Lube Oil Pump, merupakan pompa lube oil yang digerakkan oleh tenaga listrik, beroperasi apabila tekanan dari main pump turun.
10.  Emergency Lube Oil Pump, merupakan pompa yang beroperasi jika kedua pompa diatas tidak mampu menyediakan lube oil.

5.      Cooling System.
 Sistem pendingin yang digunakan pada turbin gas adalah air dan udara. Udara dipakai untuk mendinginkan berbagai komponen pada section dan bearing. Komponen-komponen utama dari cooling system adalah:
1.      Off base Water Cooling Unit
2.      Lube Oil Cooler
3.      Main Cooling Water Pump
4.      Temperatur Regulation Valve
5.      Auxilary Water Pump
6.      Low Cooling Water Pressure Swich

Maintenance Turbin Gas
Maintenance adalah perawatan untuk mencegah hal-hal yang tidak diinginkan seperti kerusakan terlalu cepat terhadap semua peralatan di pabrik, baik yang sedang beroperasi maupun yang berfungsi sebagai suku cadang. Kerusakan yang timbul biasanya terjadi karena keausan dan ketuaan akibat pengoperasian yang terus-menerus, dan juga akibat langkah pengoperasian yang salah.
Maintenance pada turbine gas selalu tergantung dari faktor-faktor perasional dengan kondisi yang berbeda disetiap wilayah, karena operasional turbine gas sangat tergantung dari kondisi daerah operasional. Semua pabrik pembuat turbine gas telah menetapkan suatu ketetapan yang aman dalam pengoperasian sehingga turbine selalu dalambatas kondisi aman dan tepat waktu untuk melakukan maintenance.
Secara umum maintenance dapat dibagi dalam beberapa bagian, diantaranya adalah:
1.      Preventive Maintenance.
Suatu kegiatan perawatan yang direncanakan baik itu secara rutin maupun periodik, karena apabila perawatan dilakukan tepat pada waktunya akan mengurangi down time dari peralatan. Preventive maintenance dibagi menjadi:
1.      Running Maintenance. Suatu kegiatan perawatan yang dilakukan hanya bertujuan untuk memperbaiki equipment yang rusak saja dalam satu unit. Unit produksi tetap melakukan kegiatan.
2.      Turning Around Maintenance. Perawatan terhadap peralatan yang sengaja dihentikan pengoperasiannya.

            Repair Maintenance.
 Perawatan yang dilakukan terhadap peralatan yang tidak kritis, atau disebut juga peralatan-peralatan yang tidak mengganggu jalannya operasi.

            Predictive Maintenance.
Kegiatan monitor, menguji, dan mengukur peralatan-peralatan yang beroperasi dengan menentukan perubahan yang terjadi pada bagian utama, apakah peralatan tersebut berjalan dengan normal atau tidak.

            Corrective Maintenance.
Perawatan yang dilakukan dengan memperbaiki perubahan kecil yang terjadi dalam disain, serta menambahkan komponen-komponen yang sesuai dan juga menambahkan material-material yang cocok.

            Break Down Maintenance.
Kegiatan perawatan yang dilakukan setelah terjadi kerusakan atau kelainan pada peralatan sehingga tidak dapat berfungsi seperti biasanya.

            Modification Maintenance.
Pekerjaan yang berhubungan dengan disain suatu peralatan atau unit. Modifikasi bertujuan menambah kehandalan peralatan atau menambah tingkat produksi dan kualitas pekerjaan.


            Shut Down Maintenance.
Kegiatan perawatan yang dilakukan terhadap peralatan yang sengaja dihentikan pengoperasiannya..

Sekian dari saya :)

Smoga bermanfaat

AIRFRAMEANDPOWERPLANT.BLOGSPOT.COM

ELECTRICAL, HYDRAULIC, AND PNEUMATIC GROUND SUPPLIES

Ground Servicing Equipment (Peralatan/Perlengkapan untuk Pemeliharaan Pesawat di Ground)
Dari waktu ke waktu sesuai dengan perkembangan  pesawat, maka untuk mendukung pelaksanaan maintenance/servis pesawat dan keperluan pemeriksaan diperlukan Perlengkapan yang secara paralel mengikuti perkembangan daripada pesawatnya.
Di samping itu untuk keperluan menghidupkan engine awalnya juga diperlukan perlengkapan (equipment)  yang memadai (Ground Power Unit); untuk keperluan memanaskan suhu ruang cabin dan keperluan pendinginan juga diperlukan peralatan.  Dengan alasan-alasan ini, maka di-perlukan Ground Power Unit (GPU) untuk mensuplai kebutuhan tersebut pada saat engine pesawat sedang tidak running, type GPU yang biasa dipergunakan di lapangan yaitu type Moveable (yang bisa dipindah/dibawa sesuai dengan kebutuhan)

Electrical Ground Power Unit

Battery yang dipergunakan untuk pesawat  ringan/kecil sangat terbatas kapasitasnya, bahkan kapasitas battery yang tersedia lebih kecil dibandingkan  untuk keperluan menghidupkan engine.  Dengan alasan ini maka pada umumnya setiap Airport/Bandara menyediakan Battery Pendukung  yang moveable lengkap dengan Kabel Powernya untuk dihubungkan ke pesawat untuk keperluan menghidupkan engine.  Untuk Pesawat Terbang berukuran besar, biasanya dilengkapi dengan Unit Generator yang diputar oleh Propeller Engine Pesawat, dengan kelengkapan unit ini maka keperluan untuk menhidupkan engine dapat dilakukan sendiri.

Catatan :  Untuk pemasangan Kabel Power antara Battery Pesawat dengan Battery Pendukung tidak boleh terbalik atau berlawanan (positip dan negatipnya), karena dapat mengakibatkan kerusakan yang fatal pada Battery Alternatornya.
Untuk Pesawat Turbo Jet, pada umunya dilengkapi dengan Auxiliary Power Unit (APU).  APU ini merupakan Turbine Engine dengan ukuran kecil yang  dimaksudkan untuk menghidupkan engine, mendinginkan /memanaskan   ruangan Cabin, memberikan electrical power untuk macam-macam system.  Oleh karena itu apabila APU ini tidak berfungsi maka perlu adanya Moveable Ground Power Unit

Hydraulic Power Unit (HPU)

Pada umumnya pesawat terbang mempergunakan jasa hidraulik (hydraulic) untuk  pemeriksaaan rutin Landing Gear saat perawatan.  Pemeriksaan ini diawali dengan melakukan Jacking (Pendongkrakan) untuk menaikkan pesawat terbang, selanjutnya HPU disambungkan/dihubungkan ke hydraulic system-nya pesawat (alat penghubung ini biasa disebut dengan "Quick - Disconnect Fitting"), setelah terhubung dengan baik, maka secara otomatis membuka langsung system hydraulic di pesawat dan Landing Gear dapat digerakkan keluar dan ditarik/dimasukkan lagi, dari hasil pemeriksaan ini dapat diketahui apakah ada kejanggalan/penyimpangan dari fungsi hydraulic Landing Gear atau memang masih  layak pakai.

Catatan   :   Sebelum menghubungkan Quick Disconnect Fitting ke Pesawat, yakinkan bahwa kondisi lingkungan sekitar yang akan terkait dengan pekerjaan ini adalah bersih yang terbebas dari debu atau kotoran lain yang bisa mengakibatkan kontaminasi terhadap oil hydraulic yang sedang/akan dioperasikan
Pada umumnya HPU tidak mensuplai Hydraulic Oil kedalam hydraulic system pesawat, hydraulic yang di pesawat mempergunakan hydraulic oil-nya sendiri yang sudah ada di pesawat, akan tetapi kesesuaian antara kedua hydraulic oil yang dipergunakan baik untuk HPU dan yang di pesawat harus sama spesifikasinya, hal ini untuk menghindari kontaminasi yang terjadi.  Karena apabila kontaminasi telah terjadi di pesawat akan membutuhkan biaya yang cukup mahal, hal ini disebabkan seluruh hydraulic oil yang di pesawat harus dikosongkan/dikuras, dan sebelum diganti dengan oil yang baru semua hydraulic system harus dibersihkan, seal-seal diganti dengan yang baru, pelaksanaan pengerjaan ini harus di "Certified Repair Station"


Air Compressor Unit (ACU)


Moveable ACU  biasanya dipasang /ditarik oleh kendaraan semacam trailler untuk memudahkan memobilisai ke tujuan yang dikehendakim.  ACU berfungsi untuk memberikan/mensuplai udara bertekanan untuk keperluan pesawat terbang seperti : Pneumatic System, Accumulator, Landing Gear Strut, pengisian pada Ban, dsb.

Dasar Pesawat Terbang

Pesawat terbang, sebuah kendaraan yang digerakkan oleh motor yang dapat terbang diudara karena adanya dukungan reaksiudara terhadap sayapnya.Pesawat terbang adalah lebih berat dari udara, tidak sama seperti balon udara dan kapal terbang, yang lebih ringan dari udara. Pesawat terbang juga berbeda dari pesawat lain yang lebih berat dari udara seperti helicopter, karena mempunyai sayap yang tetap, mempunyai control kemudi, bagian-bagian yang dapat bergerak pada bagian sayap dan ekor yang memungkinkan untuk mengarahkan penerbangannya, dan juga motor/engine yang memungkinkan untuk terbang datar atau menanjak.

Pesawat terbang modern mulai dari Ultra light yang hanya berbobot sekitar 46 kg (100 pound) yang hanya membawa satu penumpang (seorang pilot saja) sampai pesawat jumbo jet yang mampu membawa sampai beberapa ratus orang dan mempunyai berat sekitar 454 metric ton.

Pesawat terbang digunakan untuk tujuan khusus. . Sekarang ini terdapat pesawat-pesawat yang dirancang hanya untuk mendarat didaratan, mendarat dilaut, amphibi dan pesawat yang dapat tinggal landas tegak lurus baru terbang mendatar seperti Sea Harrier yang dapat mendarat di landasan didarat atau mendarat di kapal induk.

BAGAIMANA PESAWAT TERBANG DAPAT TERBANG

Sebuah pesawat terbang dapat terbang karena sayapnya menimbulkan gaya angkat/lift, suatu gaya yang mendorong pesawat keatas ketika bereaksi dengan aliran udara yang mengalir padanya. Sayap mengatur aliran udara yang mengalir melaluinya. Bentuk sayap sangat berpengaruh terhadap kemampuan sayap menimbulkan gaya angkat/lift. Kecepatan maju/terbang dan sudut dimana sayap bertemu dengan aliran udara juga memberi tambahan terhadap lift yang ditimbulkan.

Sayap pesawat menekan udara yang mengalir melaluinya dan sebagai reaksi udara mendorong sayap keatas. Bila pesawat terbang datar atau menanjak,bagian depan dari sayap berada lebih tinggi daripada bagian belakangnya. Sudut yang dibentuk sayap dengan aliran udara disebut ANGLE OF ATTACK atau sudut serang.. Ketika sayap bergerak diudara sudut ini menekan aliran udara dibawahnya. Udara yang mengalir diatas sayap juga disalurkan kebawah ketika melalui bentuk bagian atas sayap. Semakin curam sudut serang akan menyebabkan semakin besar tekanan terhadap aliran udara yang melaluinya. Seorang sarjana fisika inggris yang bernama Isaac Newton dalam teory yang dikarangnya mengatakan Setiap ada aksi akan terjadi reaksi yang sama besarnya, (Hukum Newton yang ke- III ). Dalam hal ini karena sayap menekan udara kebawah, akan terjadi reaksi udara menekan sayap keatas, dan reaksi ini disebut Lift yang mendorong pesawat keatas.

Lift juga dijelaskan oleh seorang sarjana lain yang bernama Bernoulli yang menyatakan bahwa udara yang bergerak cepat tekanannya lebih kecil dibandingkan dari udara yang bergerak lambat. Udara yang bergerak pada bagian atas sayap akan lebih cepat
                                                        




dibandingkan aliran udara pada bagian bawah sayap.Ini dinyatakan dalam persamaan Bernoulli.


Lift adalah salah satu gaya , dari empat gaya yang bekerja pada pesawat terbang.Gaya-gaya lainnya adalah Weight/gaya berat, Thrust/gaya dorong, dan Drag/gaya hambat.
Weight/gaya berat adalah gaya yang berlawanan dengan lift. Gaya berat ini harus dapat diatasi oleh lift yang dihasilkan oleh sayap.Sebagai contoh, bila berat pesawat adalah 4,5 metric ton,maka lift yang harus dihasilkan harus lebih besar dari 4,5 metric ton agar pesawat dapat tinggal landas. Pesawat- pesawat modern sayapnya dirancang agar dapat menghasilkan lift yang besar dan dapat terbang tinggi serta jauh jarak tempuhnya.

Thrust atau gaya dorong menyebabkan pesawat dapat maju diudara. Daya ini dihasilkan oleh sistim propulsi/daya dorong yang dihasilkan oleh baling-baling yang digerakkan oleh motor baker atau juga gaya dorong yang dihasilkan oleh motor pancar gas/jet.

Gaya yang ke-empat adalah Drag. Drag timbul karena benda bergerak diudara, menyebabkan gesekan dan mencoba menyisihkan udara yang dilaluinya.Semakin besar bentuk suatu benda yang bergerak diudara, semakin besar pula drag yang dialaminya.Maka dalam ilmu aerodinamik, pesawat dibuat agar sedikit mungkin mengalami drag dan bentuk ini disebut aerodinamik agar mudah bergerak diudara.

Untuk mengatur keseimbangan dari keempat gaya ini adalah suatu tantangan bagi suatu penerbangan. Bila gaya dorong lebih besar dari drag maka pesawat akan laju terbangnya. Bila lift lebih besar dari weight, maka pesawat akan menanjak.Seorang pilot harus mengatur gaya-gaya ini apabila dia ingin turun atau naik,maju dengan cepat atau melambat.


BAGIAN-BAGIAN PESAWAT TERBANG

Hampir semua pesawat terbang mempunyai bagian-bagian seperti : Fuselage (badan pesawat), Wing (sayap), Tail ( Bagian ekor), Landing Gear ( alat pendarat),  Control Surfaces ( bidang-bidang kemudi) yang terpasang pada sayap dan bagian ekor.

Fuselage (badan Pesawat)

Fuselage adalah bagian utama cabin atau badan pesawat. Umumnya fuselage terdiri dari cockpit dan cabin. Cabin dirancang untuk membawa penumpang, barang atau keduanya. Fuselage juga tempat dari motor pesawt, bahan bakar, peralatan elektronik dan lain-lainnya.

Wing /Sayap

Semua pesawat terbang memiliki sayap. Ada beberapa pesawat yang hampir seluruhnya berupa sayap dengan cockpit kecil untuk tempat penerbang. Beberapa malahan hanya memiliki sayap yang kecil-kecil saja, dengan fuselage yang aerodinamis seperti pesawat angkasa luar/roket.

Sebelum abad 20, sayap terbuat dari rusuk-rusuk yang terbuat dari kayu dan bagian yang memanjang yang dibungkus kain khusus yang disebut fabric, dijahit dan kemudian disemprot dengan bahan pengeras agar kaku dan tegang. Bahan-bahan ini cukup ringan dan dapat dibuat cukup lebar agar dapat menimbulkan gaya angkat yang cukup besar.
Pada pesawat-pesawat yang pertama, rata-rata memiliki dua buah sayap atau bahkan tiga sayap yang disusun dari atas kebawah, yang diperkuat dengan cara rentangan kawat antara satu sayap dengan lainnya.Bentuk seperti ini cukup besar menimbulkan drag, sehingga para teknisi pesawat terbang mulai merancang pesawat terbang dengan hanya satu sayap saja (monoplane).

Setelah perang dunia pertama (1914 – 1918) , pesawat mulai dirancang dengan menggunakan baja dan aluminium dan dengan teknik terbaru maka dapat dihasilkan bukan hanya sayapnya saja yang terbuat dari gabungan baja dan aluminium, juga fuselagenya, sehingga dapat dipasangi alat pendarat, bahan bakar dan bahkan senjata.

Susunan Bagian Ekor

Kebanyakan pesawat terbang memiliki bagian ekor yang dipasang dibagian belakang dari fuselage, yang terdiri dari penyeimbang vertikal dan horizontal ( vertical and horizontal stabilizer), yang bebrbentuk sayap kecil dengan kemudi arah (Rudder) dan kemudi tinggi (elevator) Bagian ekor biasa disebut EMPENNAGE.

Stabilizer diperlukan agar pesawat terbang dapat terbang dengan stabil. Rudder digunakan untyuk membelokkan pesawat. Dalam membelok biasanya pesawat juga miring dalam gerakan membeloknya. Gerakan hidung kekanan dan kekiri biasa disebut gerakan YAW. Gerakan rudder dilakukan dengan menggunakan pedal pada bagian lantai yang didorong oleh kaki pilot. Elevator terletak pada bidang horizontal stabilizer untuk mengontrol gerakan naik dan turun atau disebut PITCHING, atau menggerakkan hidung pesawat  naik dan turun. Pilot menggerakkan pesawat naik/turun dengan menggunakan stick atau control column.

Alat pendarat (Landing Gear)

Pesawat terbang harus mempunyai alat pendarat atau landing gear. Pesawat-pesawat modern memiliki alat pendarat atau roda pendarat yang dilengkapi dengan ban, rem                                       
sesuai  kebutuhan. Ban Pesawat harus mampu menahan beban sampai diatas 454 metric ton dan dengan kecepatan kira-kira 322 km/jam (200 mph) ketika mendarat. Rem sering diperlengkapi dengan sistem anti skid untuk mengatasi bilamana landasan basah atau lapisan es.
Kebanyakan pesawat sekarang landing gearnya retracable atau dapat disimpan ketika telah tinggal landas. Hal ini mengurangi drag yang ditimbulkan aliran udara.

Komponen-komponen control

Pesawat terbang mempunyai gerakan-gerakan yang berporos pada tiga sumbu, yaitu sumbu longitudinal yang memungkinkan pesawat berguling kekiri atau kekanan yang diatur oleh kemudi yang dinamakan Aileron. Setiap bagian sayap, kiri dan kanan mempunyai sebuah aileron yang gerakannya berlawanan. Bila aileron kiri bergerak kebawah, aileron kanan bergerak keatas, sehingga pesawat dapat berputar pada umbu longitudinal. Sumbu berikutnya adalah sumbu vertical yang memungkinkan pesawat bergerak kekiri atau kekanan yang dikontrol dengan rudder. Rudder terletak pada bidang ekor tegak/vertical stabilizer. Sumbu berikutnya adalah sumbu lateral, sehingga pesawat dapat bergerak menukik atau menanjak, yang dikontrol oleh bidang kemudi elevator. Kemudi-kemudi ini disebut kemudi utama (Primary Control Surface). Pada pesawat-pesawatyang lebih modern, terdapat kemudi control tambahan yang disebut Secondary control surfaces yang terdiri dari Flaps, Slats, trim tab,spoiler dan speed brake. Flap dan slat digunakan selama take off dan landing untuk mendapatkan tambahan gaya angkat/lift pada wings dengan kecepatan rendah.Flaps dapat terletak di belakang atau didepan sayap.Leading edge slat biasa dipasang dibagian sayap depan sayap pada kecepatan rendah untuk merubah arah aliran udara pada sayap dan menambah lift. Flap juga sering digunakan untuk menambah drag dan memperlambat pesawat selama pendekatan untuk mendarat.

Trim tab adalah kemudi kecil yang dipasang pada kemudi utama. Digunakan untuk mengontrol dan menjaga agar arah pesawat tetap pada tujuan, tanpa menggerakkan kemudi utama, atau tepatnya sebagai kemudi halus.


Instrument

Penerbang pesawat bergantung pada instrument di cockpit untuk memonitor sistem pada pesawat terbang, untuk mengontrol pesawat dan bernavigasi.

Sistem instrument akan memperingatkan pilot tentang kondisi motor pesawat, sistem listrik pesawat,sistem hidraulik dan sistem bahan baker. Pada pesawat dengan piston engine, instrument digunakan untuk memonitor engine dan juga temperature gas buang, tekanan oli dan temperature. Pada motor jet, instrument memonitor kecepatan putar rotor compressor dan turbine, temperature dan aliran bahan baker.



-          5 –

Flight instrument, digunakan untuk memonitor arah, ketinggian, kecepatan dan sikap pesawat terbang. Instrument ini terdiri dari airspeed indicator,artificial horizon,altimeter,compass dan lain-lain.

Pesawat-pesawat juga memiliki instrument navigasi untuk membantu dalam navigasi pesawat.. Pesawat-pesawat modern sekarang banyak mengunakan navigasi satelit yang menggunakan computer. Sistim navigasi satelit ini disebut Global Positioning System (GPS), yang dikembangkan oleh tentara Amerika Serikat, yang sekarang digunakan juga oleh penerbangan sipil. Sistem ini mampu memandu gerakan pesawat sampai hanya beberapa meter saja, dengan ketepatan yang tinggi.Dalam kondisi cuaca buruk, dimana jarak pandangan  terbatas, pesawat mengunakan ILS ( Instrument Landing System) untuk memandu dalam pendaratan. Semakin modern sebuah pesawat, semakin kompleksistem intrumentasinya sehingga menambah keselamatan dan kenyamanan penerbangan.


Tenaga pendorong ( Propulsi)

Pesawat terbang menggunakan motor piston atau juga jet untuk sebagai tenaga pendorongnya. Pada pesawat yang kecil-kecil yang menggunakan piston engine, piston engine memutar propeller/baling-baling baik yang ditempatkan didepan atau dibelakang motor untuk menimbulkan daya dorongnya. Pada pesawat yang besar-besar, digunakan turbine engine, baik untuk memutar propeller melalui roda-roda gigi (gear box) atau menggunakan semburan gas panas untuk menimbulkan tenaga pendorong. Tenaga pendorong harus cukup besar untuk menggerakkan pesawat yang berat maju kedepan melalui aliran udara.

Pada awalnya pesawat menggunakan motor baker yang biasa disebut piston engine. Piston engine adalah motor yang rumit dengan pembuatan yang teliti dan tepat, tetapi dengan perkembangan teknologi penerbangan, kebanyakan pesawat sekarang menggunakan jet engine.

Turbine atau jet engine menggunakan prinsip teory Newton yang ketiga yang menyatakan bahwa bilamana ada aksi pasti timbul reaksi yang sama besar. Motor jet mengisap udara dari depan, memutarnya menggunakan beberapa tingkat compressor, dicampur dengan bahan baker, dibakar dan hasil pembakarannya menimbulkan gaya dorong kedepan melalui semburan kebelakang. Pada motor turbine gas, udara tetap merupakan kebutuhan utama untuk terjadinya proses pembakaran. Tanpa udara atau bilamana kepadatan udara menipis, maka daya dorong yang dihasilkan juga sedikit. Pada motor roket, yang digunakan pada penerbangan luar angkasa, maka roket membawa sendiri udara yang dibutuhkan untuk pembakaran dalam bentuk udara cair atau bahan baker padat.

Ada beberapa jenis jet engine. Yang paling sederhana adalah Ramjet yang menggunakan kecepatannya untuk mengisap/memasukan udara dengan kecepatan tinggi, tanpa
                                                                
menggunakan compressor. Jenis ini untuk menerbangkannya diperlukan bantuan untuk meluncurkannya pada ketinggian tertentu, atau melalui katapult agar didapatkan udara yang berkecepatan tinggi untuk pembakaran.

 Sistem Turbojet tetap berdasar pada Ramjet, namun untuk mendapatkan udara yang berkecepatan dan bertekanan digunakan beberapa tingkat compressor, sebuah ruang baker dan pipa gas buang. Udara diisap, dicampurdengan bahan baker, dibakar lalu dengan kuat disemburkan kebelakang sehigga pesawat terdorong kedepan.

Pada pesawat-pesawat modern, digunakan turbo fan jet, atau fan jet, yaitu dengan menambahkan sebuah fan yang cukupbesar pada bagian depan motor. Ketika berputar, fan ini mengisap sejumlah besar udara, sebagian kecil digunakan untuk proses pembakaran, sebagian besar disemburkan kebelakang. Kedua aliran udara, baik hasil semburan fan dan hasil proses pembakaran digabungkan menghasilkan daya dorong yang besar, namun kurang rebut (suara lebih halus daripada turbinjet murni)’

Ada juga motor jet yang digunakan untuk memutar propeller/baling-baling. Jenis ini disebut Turbo propeller atau Prop jet. Jenis ini digunakan bila diinginkan kecepatan pesawat sedang-sedang saja dengan ketinggian  dan kecepatan yang lebih rendah sampai sekitar 640 km/jam.

Jenis-jenis Pesawat Terbang

Banyak jenis pesawat terbang, antara lain : Pesawat yang mendarat didarat ( Land Plane), pesawat yang mendarat dilaut ( Sea plane), amphibi ( Dapat mendarat didarat dan juga diair) , Dapat tinggal landas dan mendarat secara vertical (Vertical take off and landing= VTOL), tinggal landas dan mendarat dengan landasan yang pendek ( Short take off and landing = STOL) dan pesawat luar angkasa (space shuttle) yang semuanya menggunakan technology yang hamper sama, yang membedakannya adalah kemampuan dan jarak jangkaunya.

Kelas-kelas Pesawat terbang

Pesawat-pesawat terbang dikelompokan dalam beberapa kelas antara lain, pesawat komersial, pesawat militer dan pesawat umum.

Pesawat komersial, digunakan untuk menghasilkan uang, dengan mengangkut penumpang, barang atau disewa. Pesawat jenis ini mampu membawa penumpang dalam jumlah ratusan, bahkan sampai 500 penumpang baik untuk jarak pendek atau jarak panjang.

Pesawat militer digunakan untuk keperluan militer, dan dikelompokan dalam jenis ; tempur, cargo, training dan pengamatan



-          7 –

Pesawat umum biasa digunakan bukan untuk tujuan komersil atau biasa juga disebut pesawat pribadi.

Kelas lain adalah pesawat yang digunakan untuk tujuan khusus, misalnya pertanian, olah raga, penyemprot hama, pemadam kebakaran hutan dan lain-lain.


SEJARAH PESAWAT TERBANG

Sebelum berakhirnya abad ke – 18, beberapa orang berkecimpung dalam mempelajari penerbangan. Salah satunya adalah seniman dari Italy yang bernama Leonardo da Vinci, yang selama abad 15 mempelajari cara burung terbang dan menciptakan sebuah mesin yang dapat berkepak, yang disebut ORNITHOPTERS. Penemuannya tidak diketahui sampai akhir abad ke-19, yang kemudian dijadikan sumber inspirasi bagi para teknisi.

Pesawat terbang yang pertama

Diantara tahun 1799 dan 1809, seorang bangsawan asal Inggris yang bernama Sir George Cayley menciptakan konsep pesawat modern. Dengan mengabaikan teori Ornithopter, dia merancang sebuah pesawat dengan sayap yang tetap untuk menimbulkan gaya angkat dan dengan menggunakan sejenis tenaga pendorong. Dia meletakkan dasar-dasar aertodinamik. Dia mendemontrasikan penemuannya dengan sebuah model pesawat luncur/glider. Pada tahun 1853, Cayley mendemontrasikan penerbangan luncur pertama dalam sejarah.

Pada tahun 1843, seorang berbangsa Inggris, William Samuel Henson, menerbitkan penemuannya dalam hak paten Aerial Steam Carriage. Henson membuat dasar-dasar pesawat terbang modern yang mempunyai sayap tunggal yang tetap, baling-baling, badan pesawat dan roda pendarat, dengan control kemudi berupa elevator dan rudder, Tenaga pendorongnya berupa mesin uap. Sekalipun memberi harapan yang besar, namun pesawat ini tidak sukses.

Pada tahun 1890, seorang insinyur berbangsa Perancis bernama Clement Ader, membuat pesawat terbang dengan bermesin tenaga uap dan membuat penerbangan yang benar-benar terbang, berpilot, yang merupakan pesawat terbang yang lebih berat dari udara. Tapi penerbangannya tidak bertahan lama, p[ada jarak 50 meter pesawatnya terhempas. Para penemu tetap berlomba untuk mewujudkan impiannya agar dapat terbang.
Diantara tahun 1891 dan 1896, seorang insinyur penerbangan Jerman bernama Otto Lilienthal membuat ribuan penerbangan yang sukses dengan menggunakan laying gantung ciptaannya sendiri. Dia membuat sebuah sayap dengan gantungan dimana dia mengendalikan pesawatnya dengan menggunakan tubuh dan kakinya kearah mana saja yang dia inginkan.Sayangnya dia meninggal dalam kecelakaan ketika layang gantungnya jatuh kebumi pada tahun 1896.






Seorang Amerika bernama Samuel Pierpont Langley selama beberapa tahun mempelajari mesin terbang. Langley mengawali penelitiannya pada tahun 1892 dengan pesawat tanpa pilot yang menggunakan mesin uap, dan pada tahun 1896 menerbangkan pesawat yang lebih berat dari udara. Dengan menggunakan sebuah katapult dari sebuah perahu di sungai Potomac dekat Quantico, Virginia. Namun pesawatnya tidak pernah sukses untuk membawa manusia, sehingga tidak dapat menjadi pelopor penerbangan seperti Wright bersaudara.


PENERBANGAN PESAWAT TERBANG YANG PERTAMA

Penerbang-penerbang Amerika pertama, Orville Wright dan Wilbur Wright dari Dayton, Ohio dinyatakan sebagai bapak penerbang yang berhasil menrbangkan mesin terbang yang lebih berat dari udara. Melalui ilmu tentang riset suara dan permesinan, bersaudara Weight , menggabungkan sifat-sifat kritis dan rancangan lain, sebuah mesin yang ringan tapi bertenaga kuat (kurang lebih 337k9/750 lb) sebuah transmisi dan baling-baling, sebuah sistem pengontrol pesawat, sebuah sayap dan rangka yang ringan tapi kuat.

Di Kitty Hawk, Carolina Utara, pada tanggal 17 bulan Desember tahun 1903, Orville Wright  berhasil melakukan penerbangan pertama dengan pesawat yang lebih berat dari udara dan bermesin yang disebut The FLYER. . Penerbangan pertamanya berhasil mencapai jarak 37 meter ( 120 kaki). Penerbangan keduanya bertahan selama 59 detik dan mencapai jarak 260 meter ( 852 kaki).Flyer yang ketiga yang dibuat pada tahun 1905 merupakan pesawat terbang yang benar-benar praktis. Pesawat ini dapat miring, berputar arah, membuat lingkaran, membuat angka delapan dan tetap diudara sampai bahan bakarnya habis, sekitar setengah jam.


Pada tahun 1908 Dua bersaudara Wright mendemonstrasikan pesawat terbangnya kepada Angkatan Darat Amerika Serikat di Fort Myer, Virginia.


Pada tahun 1909, bulan July tanggal 25, seorang Insinyur Perancis bernama Louis Bleriot menyeberangi selat Inggris dengan menggunakan Bleriot XI, sebuah pesawat rancangannya..
Pada tahun 1911, dengan menggunakan pesawat buatan Wright bersaudara,  Angkatan Darat Amerika mencoba menjatuhkan bom pertama melalui udara. 
BELAJAR TENTANG AIRCRAFT

    Dasar-Dasar Tentang Pesawat
    Dasar Pesawat Terbang

Perawatan Pesawat
Prinsip Kerja Sistem Pesawat
Electrical, Hydraulic, And Pneumatic Ground Supplies
Magneto
Komposit
Instrument-Instrument pesawat
Teknik Inspeksi
Gas Turbine Engine
Perawatan Pesawat
PERAWATAN PESAWAT UDARA

A. PERAWATAN PESAWAT
Setiap pesawat udara selama beroperasi pasti mempunyai jadwal untuk perawatan. Perawatan ini harus dilakukan karena setiap komponen mempunyai batas usia tertentu sehingga komponen tersebut harus diganti. Selain itu, komponen juga harus diperbaiki bila ditemukan telah mengalami kerusakan. Secara garis besar, program perawatan dapat dibagi menjadi dua kelompok besar, yaitu perawatan preventif dan korektif. Perawatan preventif adalah perawatan yang mencegah terjadinya kegagalan komponen sebelum komponen tersebut rusak. Sedangkan perawatan korektif adalah perawatan yang memperbaiki komponen yang rusak agar kembali ke kondisi awal.

Perawatan preventif dapat dibagi menjadi 3 jenis yaitu:

    Perawatan periodik atau hard time, merupakan perawatan yang dilakukan berdasarkan batas waktu dari umur maksimum suatu komponen pesawat. Dengan kata lain, perawatan ini merupakan perawatan pencegahan dengan cara mengganti komponen pesawat meskipun komponen tersebut belum mengalami kerusakan.
    Perawatan on-condition, merupakan perawatan yang memerlukan inspeksi untuk menentukan kondisi suatu komponen pesawat. Setelah itu ditentukan tindakan selanjutnya berdasarkan hasil inspeksi tersebut. Bila ada gejala kerusakan, komponen tersebut dapat diganti bila alasan-alasan teknik dan ekonominya memenuhi.
    Perawatan korektif dikenal pula dengan nama condition monitoring yaitu perawatan yang dilakukan setelah ditemukan kerusakan pada suatu komponen, dengan cara memperbaiki komponen tersebut. Bila cara perbaikan tidak dapat dilakukan dengan alasan teknik maupun ekonomi, maka harus dilakukan penggantian.



Interval Perawatan Pesawat
Perawatan pesawat biasanya dikelompokkan berdasarkan interval yang sepadan dalam paket-paket kerja atau disebut dengan clustering. Hal ini dilakukan agar tugas perawatan lebih mudah, efektif dan efisien. Interval yang dijadikan pedoman untuk melaksanakan paket-paket tersebut adalah sebagai berikut:

     Flight Hours§

Merupakan interval inspeksi yang didasarkan pada jumlah jam operasional suatu pesawat terbang.

     Flight Cycle§

Merupakan interval inspeksi yang didasarkan pada jumlah takeoff-landing yang dilakukan suatu pesawat terbang. Satu kali takeoff-landing dihitung satu cycle.

     Calendar Time§

Merupakan interval inspeksi yang dilakukan sesuai dengan jadwal tertentu.



Dari jumlah tugas perawatan atau inspeksi yang dilaksanakan, maintenance dapat dibagi dalam minor maintenance seperti transit check, before departure check, daily check, weekly check dan heavy maintenance seperti A-Check, B-Check , C-Check dan D-Check.
Minor maintenance:

     Transit Check§

Inspeksi ini harus dilaksanakan setiap kali setelah melakukan penerbangan saat transit di station mana pun. Operator biasanya memeriksa pesawat untuk memastikan bahwa pada pesawat tidak terdapat satu pun kerusakan struktur, semua sistem berfungsi dengan sebagaimana mestinya, dan servis yang diharuskan telah dilakukan.

     Before Departure Check§

Inspeksi ini harus dilakukan sedekat mungkin sebelum tiap kali pesawat berangkat beroperasi, maksimal dua jam sebelumnya.

     Daily Check (Overnight Check)§

Pemeriksaan ini harus dilakukan satu kali dalam jangka waktu 24 jam setelah daily check sebelumnya dilakukan. Setiap hari pesawat telah diprediksi akan ground stop minimal selama empat jam. Inspeksi ini mencakup pemeriksaan komponen, pemeriksaan keliling pesawat secara visual untuk mendeteksi ada atau tidaknya ketidaksesuaian, melakukan pengamanan lebih lanjut, dan pemeriksaan sistem operasional.

     Weekly Check§

Pemeriksaan ini harus telah dilakukan dalam tujuh hari penanggalan. Termasuk dalam inspeksi ini adalah before departure check.

Aircraft maintenance checks adalah periode pemeriksaan yang harus dilakukan pada pesawat setelah penggunaan pesawat untuk jangka waktu tertentu, digunakan sebagai parameter interval untuk heavy maintenance yang meliputi A-Check, B-Check, C-Check, dan D-Check.

    A Check — Dilakukan kira-kira setiap satu bulan. Pemeriksaan ini biasanya dilakukan hingga 10 jam. Pemeriksaan ini bervariasi, bergantung pada tipe pesawat, jumlah siklus (takeoff dan landing dianggap sebagai siklus pesawat, atau jam terbang sejak pemeriksaan terakhir. Perawatan pesawat jenis ini hanya melakukan pemeriksaan pada pesawat terbang untuk memastikan kelaikan mesin, sistem-sistem, komponen-komponen, dan struktur pesawat untuk beroperasi. Untuk Boeing 737 Classic A-check dilakukan setelah 300 jam terbang, Airbus A340 setelah 450 jam terbang, Boeing 747-200 setelah 650 jam.
    B Check —Bergantung pada masing-masing jenis pesawat, pemeriksaan berkisar antara 9 hingga 28 jam ground time dan biasanya dilakukan kira-kira setiap lima bulan. Perawatan pesawat dalam skala kecil ini hanya meliputi proses pembersihan, pelumasan, penggantian ban apabila sudah aus, penggantian baterai, dan inspeksi struktur bagian dalam.
    C Check — Sebuah pesawat harus melakukan C-Check setelah 15-18 bulan. Bergantung pada tipe pesawat, pemeriksaan ini bisa memakan waktu 10 hari. Perawatan pesawat tipe ini merupakan inspeksi komprehensif termasuk bagian-bagian yang tersembunyi, sehingga kerusakan dan keretakan di bagian dalam dapat ditemukan. Untuk Boeing 737-300 dan 737-500, inspeksi ini dilakukan setiap 4.000 FH. Untuk Boeing 737-400 dilakukan setiap 4.500 FH. Sedangkan untuk Boeing 747-400 dilakukan setiap 6.400 FH dan Airbus A-330-341 dilakukan setiap 21 bulan.
    D Check — Inspeksi ini biasa disebut overhaul. Pemeriksaan jenis ini adalah perawatan yang paling detail, untuk pesawat Boeing 737-300, 737-400 dan 737-500, inspeksi ini dilakukan setiap 24.000 FH. Sedangkan untuk Boeing 747-400 dilakukan setiap 28.000 FH dan untuk Airbus A-330-341 dilakukan setiap 6 tahun. Pada pengecekan jenis ini pesawat diinspeksi secara keseluruhan, biasanya memakan waktu 1 bulan.


MAINTENANCE PESAWAT UDARA

Sepertinya kecelakan pesawat tengah menjadi isu terhangat belakangan ini. Bahkan shoutbox saya pun ikut terkena wabahnya. Saya coba menulis sedikit, meski sebenarnya ingin rehat dulu karena sedang musim ujian. Tapi harapannya tulisan ini bisa menjadi sedikit gambaran tentang transportasi udara kita dan perawatan pesawat yang seharusnyadilakukan.
Belakangan ini kecelakan pesawat secara beruntun terjadi. Baik yang menelan korban jiwa maupun tidak. Padahal, sebenarnya pesawat adalah alat transportasi yang paling aman. Artinya, semuanya dilakukan sesuai prosedur. Setiap kondisi juga ada prosedur keselamatannya. Contohnya, pesawat udara dibuat dapat melakukan terbang menanjak (climbing) dengan satu mesin. Jika satu mesin mati saat takeoff, ada prosedur keselamatan: pilot membatalkan takeoff jika pesawat belum mencapai v-one (kecepatan saat mulai rotate) atau takeoff tetap dilanjutkan jika satu mesin mati setelah melewati v-one. Landasan pacu pun harus dibuat 1.5 kali lebih panjang dari ukuran yang dibutuhkan.
Lalu mengapa saat ini transportasi udara kita kerap mengalami musibah? Bukan soal mudah untuk menjawabnya. Tidak hanya soal teknis dan engineering saja, tapi juga menyangkut soal politik, ekonomi, dan bisnis tentu saja. Secara teknis, perawatan pesawat adalah harga mati yang tidak boleh ditawar. Tapi lain hal jika ditinjau dari segi bisnis atau politik.
Secara umum, perawatan pesawat meliputi dua kegiatan: Inspection (pemeriksaan) dan Repair (perbaikan). Subjek perawatan pesawat itu sendiri meliputi perawatan struktur, perawatan interior, perawatan sistem dasar pesawat, perawatan sistem misi, dan perawatan sistem propulsi. Setiap pedoman pelaksanaan perawatan pesawat ini telah tertilis di buku panduan Maintenance Manuals dari setiap jenis pesawat.
Di shoutbox ada yang menanyakan, berapa periode pemeriksaan semua item komponen pesawat? Pada dasarnya, perawatan pesawat dilaksanakan dalam beberapa periode mulai yang paling ringan sampai perawatan besar.
Pemeriksaan Periodik ( Rutin )
Perawatan ini lazim disebut “walk arround check” karena pemeriksaannya dilakukan disekitar pesawat maupun di hangar. Perawatan ini meliputi :

·         Preflight Check : pemeriksaan sekeliling pesawat sebelum pesawat direlease untuk terbang. Semua persyaratan operasional sistem dan keamanan diperiksa secara rinci dan melalui check list formal dan dokumentasi.
·         Daily Check : dilaksanakan satu kali sehari dan diutamakan pada sistem tekanan udara kabin serta kualitas oli sistem propulsi.
·         Overnight Check : Dilaksanakan malam hari didalam hangar, diutamakan pada landing gear dan sistem pengereman serta ada tidaknya FOD ( Foreign Object Damage ).
·         Transit Check : Dilaksanakan satu kali dalam 50 flight hours untuk memeriksa sistem interior kabin dan penampilan pesawat.
A-Check
Pemeriksaan bagian dalam dan luar pesawat untuk meyakinkan kelayakan terbangnya. Pada periode ini dilaksanakan pada komponen-komponen penting. Inspeksi juga dilakukan pada Aircraft Flight Log (AFL), sistem Flight Data Recorder (FDR) dan Cockpit Voice Recorder (CVR) pada blackbox. Periode A-check adalah 200 jam terbang untuk pesawat kecil dan 550 jam terbang untuk pesawat besar.
B-Check
Dilakukan setiap enam bulan sekali, meliputi kegiatan pembersihan, penambahan librikasi, hidroulik, penggantian baterai dan lampu external.
C-Check
Pemeriksaan komprehensif dengan melepas komponen-komponen utama seperti engine, propeller, landing gear dan sebagainya. Periodenya setiap 2000 jam terbang untuk pesawat kecil dan satu tahun untuk pesawat besar.
D-Check
Pemeriksaan komprehensif pada struktur pesawat untuk medeteksi adanya keretakan dan kelelahan struktur serta kerusakan lainnya. Pemeriksaan ini dilakukan di hangar pesawat dimana struktur utama pesawat seperti wing. empenage, control surface dilepas.
Seperti itulah kira-kira perawatan periodik (termasuk preventif) yang harus dilakukan. Tentu saja masih ada perawaran korektif untuk mengatasi kegagalan memdadak.
Sedikit cerita, akhir pekan kemarin saya jadi panitia temu alumni. Sayangnya saya berada dibagian keamanan jadi tugas dilapangan. Tapi saya sempat masuk ruangan dan menyimak diskusi. Ternyata para alumni-alumni itu antara lain calon orang nomor satu di dirjen perhubungan udara , mantan ketua flight test N250 yang juga menjadi ketua BPPT pertama selain menristek dan hadir pula tokoh paling senior dalam hal investigasi kecelakaan pesawat di Indonesia. Siapa mereka, ah pasti Anda sudah tahu.
Banyak hal yang terungkap disana, yang tidak pernah saya dapat di televisi. Tentang kejayaan IPTN (dulu) meraih sertifikasi internasional yang tak pernah diekspos media dan sebagainya. Soal kecelakaan pesawat, mungkin kita tidak pernah tahu apa penyebab kecelakaan pesawat yang telah terjadi di Indonesia. Tapi bukan berarti penyababnya belum diketahui. Mungkin saja Menteri Perhubungan sudah mendapat laporan. Tapi dia punya pilihan, mengatakan kepada publik dan menbiarkan maskapai bersangkutan bankrut serta wajah reputasi transportasi penerbangan nasional tercoreng atau sebaliknya. Saya tidak tahu.
Akhir kata, saya kutipkan kata-kata Ricard Faynmen (fisikawan yang menjadi investigator kecelakaan Challenger di Colombia): “for a succesful technology, reality must take precedence over public relations, for NATURE cannot be fooled”

MAGNETO

 A.    PENGERTIAN
            Magneto adalah bagian dari ignition system yang berguna untuk menghasilkan arus tegangan tinggi dan membagikan ketiap-tiap Spark Plug sesuai dengan Firing Order (urutan penyalaan ).
   B.     BAGIAN-BAGIAN POKOK MAGNETO
1.      Rotating Magnet (inductor Rotor)
2.      Coil (Primer dan Sekunder Coil)
3.      Breaker Contact
4.      Condensator
5.      Distributor
6.      Cam

1.         Rotating magnet
          Menggunakan magnet permanen yang mempunyai 2, 4 atau 8 pole. Biasanya terbuat dari ALNICE yaitu campuran Alumunium, Besi, Nickel dan Cobalt, karena campuran ini mampu menahan kemagnetan sampai waktu yang cukup lama. Untuk Inductor Rotor maka permanen magnet dibuat berputar.
2.         Coil
          Merupakan lilitan primer dan lilitan sekunder yang ditempatkan pada besi lunak yang berlapis (menghindari Eddy Current) sebagai intinya lilitan Primer terbuat dari kawat yang lebih besar, dan jumlah lilitan lebih sedikit daripada sekunder yang dengan kawat halus yang ribuan jumlahnya (± 13.000 lilitan). Coil ini dibungkus bahan karet  keras (beklite atau plastik).


3.         Breaker Contact
          Breaker Contact terbuat dari Platinum, Inidium dan berguna untuk memutuskan arus Primer. Breaker Contact digerakkan oleh Cam yang diputar oleh Poros Magneto.
4.         Condezer / Capasitor
          Berguna untuk mengurangi adanya Arcing (Loncatan api listrik) pada Breaker Contact pada waktu membuka, sehingga akan mencegah ke-ausan. Caranya adalah dengan menyerap energi listrik pada saat Breaker Contact terbuka.
5.         Distributor
          Berguna untuk membagi arus tegangan yang dihasilkan oleh lilitan sekunder dan membagikan ke tiap Spark Plug sesuai dengan Firing Order (urutan penyalaan).
   C.  Cara kerja Distributor :
Rotating magnet berputar (diputar motor pesawat) dan kedudukan kutub-kutubnya (N dan S) selalu  bergantian/berubah-ubah posisinya terhadap Core (inti Coil) yang bersifat Permalley (sangat mudah dialiri garis gaya magnet).
Akibatnya medan magnet (flux) pada inti coil akan berubah-ubah, sehingga akan timbul induksi pada primer coil (transformer action) induksi pada rangkaian primer diputuskan oleh membuka dan menutupnya breaker contact. Pada saat breaker contact membuka arus primer akan hilang secara tiba-tiba, yang berarti terjadi perubahan medan magnet yang secara tiba-tiba pada lilitan primer.
Hal ini akan mengakibatkan terjadi induksi dengan arus tegangan tinggi pada lilitan secunder. Arus tegangan tinggi  (high tension) dibagikan oleh distributor ke tiap spark plug sesuai dengan firing Order.

    Langkah – langkah Praktek :

1.      Disassembly  component – component pada magneto sesuai TO.
2.      Cleaning component – component magneto.
3.      Repairing component – component yang sudah rusak.
4.      Assembly kembali component – component magneto.
5.      Magneto yang sudah disassembly dilakukan runningtest.

Teknik Inspeksi

Isi Silabus :

Mata Kuliah berisi pokok-pokok bahasan :

ü  Types of Defects
ü  Inspection Technique, Including : Visual, Penetrant, Radiographic, Eddy Current, and Ultrasonic method
ü  General Repair Method
ü  Structural Repair Method
ü  Aging, Fatigue and Corrosion Control Programmed
ü  Abnormal Events : Lightning Strikes, Heavy Landings, and Flight Through Turbulence



I.          Types of defects :

Beberapa defect yang biasa dujumpai di lapangan yaitu seperti berikut :

1.      Brinelling, defect yang terjadi pada permukaan  part dengan Radius Kecil akibat mendapatkan beban yang tinggi (berat)
2.      Burnishing, yaitu defect akibat gesekan terhadap permukaan dengan lembut oleh permukaan yang keras
3.      Burr, defect ini diwujudkan dengan perubahan dimensi (perpanjangan/pembesaran) permukaan pada logam tipis, kecil/ringan yang biasanya dapat dilihat pada area lubang  atau bagian sisi ujung daripada part
4.      Corrosion, hilangnya sebagian dari  part akibat proses kimia atau elektro kimia, contoh : Karat Besi merupakan produk daripada korosi
5.      Crack, pemisahan menjadi dua bagian terhadap fisik permukaan logam yang biasanya ditunjukkan dengan bentuk garis tipis/halus membentang atau memotong permukaan logam akibat stress yang berlebih pada titik tertentu
6.      Cut, kehilangan/terkikisnya sebagian dari pada logam  yang biasanya terjadi pada pipa/bushing dan sejenisnya  akibat dari proses mekanikal, contoh yang sederhana adalah : mata gergaji, lambat laun akan tumpul (menumpulnya mata gergaji tersebut berarti sebagian daripada part terkikis akibat barang lain)
7.      Dent, permukaan logam yang tertekuk/terlipat akibat benturan atau tabrakan dengan benda lain yang keras
8.      Erosion, berkurangnya permukaan logam akibat aksi atau pengaruh mekanikal lingkungan, seperti gesekan terjadi dengan kotoran (debu,chip, dsb.) yang lambat laun akan mengikis terhadap permukaan logam daripada part tersebut
9.      Chattering, kerusakan logam akibat adanya vibrasi lingkungan
10.  Galling, kerusakan terhadap permukaan logam yang lunak akibat gesekan/gerakan dengan barang yang lebih keras, sehingga sebagian permukaan barang yang lebih lunak tadi akan menempel/merapat pada barang yang lebih keras
11.  Gauge, kerusakan yang berupa lekukan pada permukaan logam akibat terkena tekanan berat yang langsung pada permukaan tersebut
12.  Inclusion, kelebihan dari hasil proses pembuatan (manufacturing), seperti yang terjadi pada Raw Material seperti : Rod, Bar, Pipa, baik akibat proses Rolling atau Forging/Casting
13.  Nick, Retak/Pecah lokal (di area tertentu) yang biasanya di bagian sisi pinggir atau ujung barang
14.  Pitting, kerusakan yang  sifatnya lokal yang berupa lubang-lubang kecil yang terdapat dipermukaan logam
15.  Scratch, permukaan barang yang terkoyak/tergores  yang biasanya dari akibat tekanan dari benda lain secara langsung
16.  Score, permukaan barang yang tergores relative lebih dalam daripada scratch akibat tekanan benda lain secara langsung
17.  Stain, perubahan warna akibat faktor lingkungan, sehingga barang tersebut apabila diperhatikan akan terjadi perbedaan warna
18.  Upsetting, pergeseran sisi/ujung material yang melewati contour atau permukaan awal (originalnya)
Summary

Dari hasil pantauan tentang types of defect dapat diklasifikasikan menjadi 2 (dua), yaitu :

Major Defect     :  Kerusakan yang telah berpengaruh terhadap 3 F (fit, form, and Function) atau kerusakan yang sangat serius terhadap fungsinya  suatu produk

Minor defect      :  Suatu kerusakan/cacat  tetapi apabila dilakukan pengerjaaan ulang masih dapat dikembalikan terhadap original design (drawing)

Untuk memprkecil terjadinya defect maka perlu perlakuan/penanganan/pencegahan   khusus  yaitu dengan mengadakan Pemeriksaan dan Perawatan (Maintenance) yang terprogram



II.   Inspection Technique (Teknik Inspeksi) :

Pemeriksaan  yang biasa dilakukan  di dunia Penerbangan secara garis besarnya ada 2 (dua), yaitu : Pemeriksaan dengan cara merusak (destructive), dan pemeriksaan dengan cara tidak merusak (non destructrive)

A.     Pemeriksaan dengan tidak merusak (Non Destructive Inspection)

Pemeriksaan dengan metoda Non Destructive  harus dilakukan oleh operator yang certified (bersertifikat), hal ini sesuai dengan "Air Transport Association/ATA,  Specification 105 ("Guidlines For Training and Qualifying Personel In Non Destructive Testing Methods")   Adapun Sertifikat yang dikeluarkan oleh Otoritas (Badan yang berwenang) ada tiga jenis sertifikat, yaitu untuk Level I, II, dan III

Level I  (khusus)

Pendidikan dilakukan di dalam kelas, harus lulus tingkatan dasar dalam melihat/evaluasi visual (seperti warna) dari hasil pengujian/ pemeriksaan non destructive yang telah dilakukan/didemonstrasikan.  Dasar pengujian harus dilakukan sesuai dengan Prosedur Non Destuctive Inspection, dan dilakukan oleh Operator Level II atau Level III

Level II

Harus secara penuh mengikuti Class Room. dan bersertifikat "Airframe dan Power Plant Mechanic" (untuk operator yang akan berhubungan Pesawat Terbang), dan melakukan pengujian secara lengkap




Level III

Harus berpengalaman paling tidak 4 tahun di bidang Non Destructive Inspection atau berpendidikan di Universitas dengan disiplin ilmu Engineering, ditambah 1 (satu) tahun berpengalaman di bidang NDT yang serupa dengan Level II, atau :

Individu yang telah duduk di bangku Perguruan Tinggi dengan disiplin Ilmu Engineering paling tidak 2 (dua) tahun, ditambah 2 (dua) tahun berpengalaman sebagai Level II dalam mengoperasikan NDT, atau :

Individu yang telah berpengalaman 4 (empat) tahun sebagai Level II dan sedang/masih aktif melakukan kegiatan ini secara rutin

Sedangkan  Jenis Non Destructive Inspection (NDI) yang akan dijelaskan di bawah ini adalah menyesuaikan dengan Silabus Universitas seperti yang telah diuraikan pada bab awal, yaitu sebagai berikut  :


a.       Ada pemeriksaan  yang sifatnya tidak merusak part (benda kerja) yang biasa atau bahkan selalu dilakukan, yaitu : “Visual Inspection”.  Pemeriksaan ini biasanya meliputi : Dimensi, Quantity, Identifikasi (Biasanya meliputi : Serial Number bila ada, Batch/Heat Number bila ada, Lot Number bila ada, Spesifikasi, dsb.), dan kondisi permukaan barang.   Disamping itu peralatan sederhana yang biasa dipergunakan untuk melakukan pemeriksaan visual yaitu dengan : Alat-alat ukur yang sesuai dengan bidang/jenis/permukaan  yang akan diukur seperti : Vernier Caliper, Steel Rule, Multimeter, Micrometer, Radius Gauge, Roll Meter, Kaca Pembesar (Magnifying Glass), Bores cope, dsb..

b.       Non Destructive Inspection, dipergunakan untuk mengetahui jenis defect dipermukaan ataupun didalam  yang tidak bisa  terlihat langsung  secara visual kasat mata, dan pemilihan pemeriksaan dengan metoda ini biasanya dengan tujuan dan maksud bahwa barang yang diuji masih akan dipergunakan lagi, atau dalam rangka sertifikasi personel.  Metoda yang dimaksud  yaitu sebagai berikut :

*               Penetrant  Inspection,
*               Radiographic ( X-Ray)
*               Eddy Current Inspection, dan
*               Ultrasonic Inspection,

1)       Pengetahuan singkat tentang Penetrant Inspection

Diperkenalkan  pada saat Perang Dunia II, yaitu 1942 ,  Pemeriksaan  dengan metoda Penetrant dapat dipergunakan untuk mendeteksi cacat pada permukaan  atau cacat yang dari dalam tetapi muncul sampai dengan permukaan untuk  barang logam, Keramik, Plastik, Glas, dan yang sejenis.  Pada saat ini yang biasa mempergunakan  dengan cara ini adalah : Kebocoran pada Tanki, Hasil Pengelasan, Crack (discontinuity) pada permukaan barang, seam pada tube, hasil heatreatment, untuk mendeteksi part-part setelah lama dipergunakan (sesuai jadwal periodic pemeriksaan yang ditentukan oleh prosedur) yang biasa diakibatkan karena : Stress, Fatigue, Korosi, dsb.

Catatan : 1.  Pemeriksaan ini biasa dipergunakan untuk permukaan barang yang rata/, sedangkan untuk permukaan yang berbentuk poros agak sulit dilakukan
2.      Lama menunggu untuk mengetahui terjadinya defect atau tidak tergantung dari barang yang diperiksa, contoh : untuk barang sejak awal sudah dicurigai lebih cepat diketahui  (antara 1-5 menit), sedangkan  untuk mengetahui hasil forging, bisa memerlukan waktu sampai dengan 30 menit

Proses Kerja Pelaksanaan Pemeriksaan dengan Metoda Penetrant yaitu  sebagai berikut :

Cleaning dan keringkan  pada permukaan barang yang akan diperiksa
Proses  Penetrant bisa dengan cara : dicelup, dikuas, atau disemprotkan, tergantung type penetrant yang akan dipergunakan agar bisa masuk/merembes/ merasuk pada area defect sesuai dengan hukum capilar
Bersihkan area yang diberi penetrant
Berikan Developer, dengan cara disemprotkan, atau diteteskan /dioleskan (developer ini berbentuk serbuk yang sangat lembut/halus dan biasanya berwarna putih)
Lakukan pemeriksaan dengan lampu yang kontras (biasanya mempergunakan jenis Ultra Violet, Black Light) lakukan pemeriksaan di tempat yang gelap.  Apabila terjadi defect, maka akan timbul warna putih (developer tadi) muncul di permukaan sekalipun dilap akan keluar lagi, sedangkan yang tidak defect setelah dilap tidak ada rembesan yang muncul di permukaan barang
Tandai area yang terkena defect tersebut sebagai laporan dari hasil pemeriksaan


2)       Pengetahuan singkat tentang Radiographic (X-ray) Inspection

Metoda ini mempergunakan konsep perbedaan dalam penyerapan penajaman/ketajaman radiasi  yang direfleksikan pada layar film, atau dengan monitor/tipe lain.  Indikasi  yang ada pada permukaan luar dan dalam akan ditunjukkan dengan warna hitam/putih/atau abu-abu yang kontras dengan dilihatkan pada film (negatip)

Pemakaian  dengan metoda ini terbilang mahal, hal ini diawali sejak persiapan, pengadaan film, pelaksanaan pemeriksaannya sendiri memerlukan biaya yang lebih mahal dibandingkan dengan cara non destructive inspection lainnya


3)       Pengetahuan singkat tentang Eddy Current Inspection

Eddy Current dipergunakan untuk mendeteksi Crack pada permukaan material, Pit, Subsurface Crack, Korosi, baik dipermukaan atau di dalam permukaan (subsurface).
Prinsip kerjanya, yaitu :  mendeteksi area (generating), menerima data hasil pendeteksian, dan memperlihatkan hasil pendeteksian (pemeriksaan).  Secara singkat dapat diuraikan sebagai berikut :

a.       Memposisikan Probe (untuk mendeteksi defect) dipermukaan barang uji yang sifatnya Konduktor, menghubungkan dengan arus  listrik (alternating current).  Dari Probe akan menimbulkan lapang/medan magnet yang bolak balik sehingga timbul aliran/aktifitas “eddy current” di benda kerja (barang uji) tersebut.

b.      Apabila pendeteksian dilakukan untuk defect jenis crack yang terjadi pada permukaan, maka respons yang akan diberikan sangat cepat dan tidak memerlukan persiapan yang rumit, frekuensi yang dipergunakan 100 Hz dan 200 kHz;  sedangkan apabila akan mendeteksi untuk subsurface (permukaan layer dalam) , respons yang diberikan akan lebih lambat dibanding dengan pengujian dipermukaan, disamping itu akan mempergunakan frekuensi yang lebih rendah, yaitu antara 100 Hz dan 500 MHz.  Penggunaan alat ini efektif untuk area pemeriksaan  yang dimensinya relative kecil, dan lapisan atau pelindung part/barang uji perlu dilakukan pembersihan seperti cat, film coating, dan yang sejenis

c.       Alat/Perlengkapan yang dipergunakan :
1.   Instrument yang mempunyai frekuensi antara 100Hz sampai dengan 200 kHz, hal ini memenuhi persyaratan yang diwajibkan dalam Prosedur NDI
2.   Bentuk Probe disesuaikan dengan permukaan Benda Uji (bentuk yang biasa dipergunakan yaitu : Flat Surface, Pencil, Spring Loaded, dsb.
3.      Referensi sebagai Standard Kalibrasi Alat

d.       Mendeteksi Korosi
1.   Hilangkan dulu korosi yang terlihat di permukaan (surface corrosion)
2.   Pergunakan frekuensi instrument antara 100 Hz dan 40 kHz
3.   Pergunakan Shielded Probe dengan diameter coil antara 0.15 dan 0.5 inch yang telah didesain untuk frekuensi rendah
4.   Pergunakan Standard  untuk Kalibrasi yang disamakan dengan benda kerja yang akan diuji, contoh : Kalau Alluminum harus sama Alloy-nya, Heatreatment-nya,.

4)          Pengetahuan singkat tentang Ultrasonic Inspection

·         Pemeriksaan dengan metoda Ultrasonic, prinsipnya yaitu mempergunakan Energi Suara untuk mendeteksi Benda Kerja/Uji yang defect.  Apabila ada benda uji yang kedapatan cacat (defect), maka akan terdengar suara (biiip) dan langsung dikoneksikan dengan Layar Monitor LCD Computer data program untuk memperlihatkan indikasi cacat yang ditemukan

·         Pada dasarnya teknik pemeriksaan dengan  metoda Ultrasonic ada dua cara yaitu : Pulse – Echo, dan Through Transmission

1.                        Metoda Pulse – Echo, lebih sering dipergunakan, alat ini akan mengukur waktu antara bagian permukaan/muka dan belakang permukaan dengan refleksi signal, proses ini mempergunakan Tranducer untuk memberikan trnasmisi/mengirimkan dan menerima Pulsa Ultrasonic.  Penerimaan Pulsa Ultrasonic dipisahkan oleh waktu yang dipergunakan oleh suara untuk mencapai perbedaan permukaan yang diuji.  Ukuran Amplitudo yang diperlihatkan merupakan ukuran atau merefleksikan daripada ukuran permukaan.  Oleh karena itu, Pola/Bentuk Pulsa ini akan direspon dan dianalisa dengan data daripada Signal Amplitudo  dan pelepasannya

2.                       Metoda Through Transmission Inspection, yaitu mempergunakan 2 (dua) Transducer, satu Transducer untuk menghasilkan/memberikan suara, sedangkan Tranducer yang kedua berfungsi sebagai penerima Bunyi/Suara.  Perbedaan/Perubahan Pulsa Suara Amplitudo yang akan dipergunakan untuk mengevaluasi hasil pemeriksaan.  Alat ini agak kurang sensitive bila dibandingkan dengan metoda Pulse-Echo

·         Penggunaan Ultra Sonic

Alat ini bisa dipergunakan untuk memeriksa adanya defect/cacat pada Permukaan dan dalam permukaan (subsurface), seperti defect berupa : Cracks, Shrinkage Cavities (rongga/lubang yang mengkerut), Burst (pecah/terbuka), Flaks (mengelupas), Pores (lubang), De-laminasi.  Disamping itu bisa dipergunakan untuk mengukur ketebalan material,  atau mutu daripada pengelasan.  Oleh karena itu, alat ini biasa dipergunakan untuk menguji/memeriksa : Raw Material, Billets, Finished, Semi Finished, Hasil Pengelasan, Barang-barang yang sedang dalam proses maintenance.

·         Alat Utama/Alat dasar Perlengkapan Ultrasonic

Untuk Alat Jenis Portable, frekuensi yang biasa dipergunakan antara 0.5 MHz dan 15 MHz; dilengkapi dengan Tranducer (Longitudinal dan Shear Wave), Positioner, Reference Standard, dan Couplant (couplant bisa dipergunakan : Air, Glycerin, Motor Oils, dan Grease



Pemilihan atau penentuan pemeriksaan dengan metoda NDT, dapat dilakukan seperti pada kriteria di bawah ini, yaitu :



Obyek

Jenis Barang

Sifat Alat Uji

Laporan

Biaya Uji

Dampak Kesehatan
Eddy Current

Permukaan/Bagian dalam (Sub Permukaan)

Conductor

Portable

Langsung

Tidak terlalu mahal

Pasif
Ultrasonic

Permukaan/Bagian dalam (Sub Permukaan)

Semua Material

Portable

Langsung

Tidak terlalu mahal

Pasif
Magnetic Particle

Permukaan/Bagian dalam (Sub Permukaan)

Ferromagnetic

Portable dan Tidak Portable

Langsung

Tidak Mahal

Perlu hati-hati
Penetrant

Hanya Permukaan saja

Semua Material

Portable dan Tidak Portable

Menunggu (Tidak Langsung)

Tidak Mahal

Perlu hati-hati
Readiographic (X-ray)

Permukaan/Bagian dalam (Sub Permukaan)

Semua Material

Portable dan Tidak Portable

Menunggu (Tidak Langsung)

Mahal

Perlu hati-hati


Catatan  :       Semua Metoda di atas  harus dilakukan oleh Operator yang berpengalaman atau  Certified Person


B.      Destructive Test
 Pemeriksaan dengan cara merusak barang yang diperiksa, metoda ini dimaksudkan untuk mengetahui karakteristik, kandungan, sifat, dan kemampuan barang, karena dengan cara visual tidak mendapatkan data yang dikehendaki.  Metoda ini biasa dipergunakan untuk barang dengan jenis Logam maupun Non Logam, beberapa contoh jenis pemeriksaan/pengujian dengan cara ini yaitu antara lain sebagai berikut :
¨               Pengujian Tarik (Tensile Strength), logam maupun non logam dapat dilakukan untuk jenis pemeriksan ini.   Contoh Bahan Baku Pesawat yang dibuat dari logam, yaitu Aluminium, Magnesium, Steel, dsb., sedangkan untuk non logam seperti bahan dari composite, plexyglass, dsb.
¨               Pengujian Kekerasan (Hardness Test), logam maupun non logam dapat dilakukan dengan metoda ini,  semua bahan baku logam untuk keperluan pesawat terbang dapat dilakukan dengan cara ini, sedangkan untuk non logam yang biasa dilakukan dengan cara ini adalah jenis Rubber
¨               Pengujian Pengelupasan (Peel Test), dilakukan untuk mengetahui kekuatan daripada pengeleman,  bisa logam dengan non logam, logam dengan logam, dan non logam dengan non logam
¨               Pengujian Tekan (Compression Test), biasa dilakukan untuk barang-barang non logam yaitu barang-barang bonding composite
¨               Pengujian Tabrak/lempar/Ayun (Impact Test), ini biasa dilakukan untuk non logam maupun logam, yaitu untuk mengetahui kekuatan barang terhadap kejadian lemparan, tabrakan dari factor luar secara langsung
¨               Pengujian Bakar (Flame Test), biasa dilakukan untuk non logam dan biasanya untuk daerah interior (Cover Seat, Foam untuk Seat, dan sebagainya)


III.        General Repair Method

Tujuan utama untuk melakukan repair/perbaikan adalah memperbaiki kerusakan/defect dan mengembalikan pada posisi/kondisi semula (original).  Bahkan seringkali penggantian dengan Part yang baru dengan alasan efektivitas.  Apabila melakukan perbaikan terhadap part yang defect yang harus diperhatikan pertama-tama adalah fungsi daripada Part tersebut, dan prinsip utama yang harus diperhatikan pula adalah kekuatan, perbedaan part yang baru dengan yang lama.  Pada dasarnya setiap perbaikan harus memperhatikan persyaratan-persyaratan engineering-nya. 
Pada dasarnya  secara umum pelaksanaan repair yang terkait dengan Aviation Part atau istilah lainnya Product Aeronautical untuk Pesawat Sipil  harus dilakukan oleh Approved Shop dan Authorized/Certified  Person yang terkait dengan pekerjaan yang dilakukan,  untuk di wilayah Indonesia  Badan yang ditunjuk untuk  memberikan approval adalah DGCA (Directorate General of Civil Aviation) dengan memberikan AMO (Approved  Maintenance Organization) Cetificated  berdasarkan hasil kajian yang dilakukan sesuai dengan CASR (Civil Aviation Safety Regulation) Part 145.  Secara garis besarnya approval yang diberikan telah mengkaitkan personel yang berwenang untuk melakukan kegiatannya sesuai dengan Job yang telah ditetapkan diantaranya Operator/Mechanics dan Inspector, serta Jenis-jenis Part yang diijinkan untuk dilakukan pemeriksaan/perbaikan, Tanggal Pengeluaran Approval, dan Masa berlaku Sertipikat.   Oleh karena itu, approval yang biasa diberikan dituangkan pada dokumen atau  Form :

q  Certificate of Approval,  Form 145-2, dan
q  Operation Specifications, Form 145-3

Sebagai kelengkapan  dokumen yang terkait dengan  approval tersebut diatas ada dokumen-dokumen  yang dikeluarkan oleh Approved Shop sendiri, yaitu : Capability List Document, dan Quality System Manual (berikut dengan Operating Procedure-nya), dokumen ini jauh sebelum dikeluarkannya Approval terlebih dahulu dievaluasi dan diverifikasi oleh DGCA, bahkan atas dasar dari dokumen ini dan hasil kajian aktual di lapangan (Workshop), maka Approval dapat dikeluarkan


IV.       Structural Repair Method

Teknik/metoda untuk melakukan perbaikan pada Struktur Pesawat Terbang, sampai saat ini belum ada yang sudah ditetapkan secara pasti dan bisa dipergunakan untuk semua jenis pesawat, atau dapat dipergunakan semua kasus  yang terjadi pada Struktur Pesawat.  Dari hasil pantauan sampai saat ini biasa yang dilakukan untuk melakukan repair/perbaikan pada  struktur pesawat yaitu dengan cara : menduplikasi dari part yang asli baik dari segi bahan bakunya (Raw Material), Bentuk (desainnya), dimensi, maupun kekuatannya.  Pada umumnya  apabila diketemukan adanya defect, yang pertama-tama dilakukan adalah mendiskusikan langkah-langkah yang harus diambil untuk melakukan perbaikan tersebut berdasarkan dari Buku Pedoman Perawatan Pesawat (Aircraft Maintenance Manual), sedangkan apabila ada hal yang sifatnya kritis dan spesifik seharusnya dikonsultasikan dengan Pabrik Pembuatnya c.q Bagian Maintenance atau pada Service Manual yang tekait

Struktur Utama Pesawat Terbang

Secara garis besarnya struktur pesawat terbang (Fixed Wing),  dibagi menjadi 5 (lima) kelompok utama, yaitu :
1.            Fuselage
2.            Wings
3.            Stabilizer
4.            Flight Control Surfaces, dan
5.            Landing Gear

Sedangkan untuk jenis Helicopter, yaitu : Fuselage, Main Rotor  berikut Gear Box-nya, Tail Rotor, dan Landing Gear (Apabila ada)

Apabila akan melakukan perbaikan (repair) untuk Struktur Utama yang disebutkan di atas harus terlebih dahulu dilakukan pengkajian yang teliti oleh Engineering, pelbagai pertimbangan harus dikaji yaitu terhadap Stress.  Atas dasar ini maka pemilihan Material yang tepat  yang akan dipilih.   Karena apabila memilih material yang lebih kuat dari yang orisinilnya, maka pada suatu saat akan  terjadi stress ditempat lain yang kondisi lebih lemah yaitu berupa crack (Fatigue Cracking), dan apabila memilih material yang lebih lemah, maka usia perbaikan akan lebih pendek Dengan demikian pemilihan material yang sederhana adalah menyamakan dengan material orisinilnya (baik alloy-nya, maupun heatreatmennya)

Stress yang biasa ditemukan dilapangan ada 6 (enam) katagori utama, yaitu akibat  daripada : (Ref. Chapt 1, page 2, dan Chap 5, page 132)

1.      Tension (tarikan/rentangan)
2.      Compression (penekanan)
3.      Bending (tekukan/bengkokan)
4.      Torsion (puntiran)
5.      Shear (sobekan/semacam guntingan)
6.      Bearing (menyangga beban)
Catatan   :   Apabila sudah menemukan adanya crack/gauge pada permukaan part,  maka segera dilakukan  tindakan untuk pencegahan, karena apabila tidak dilakukan kerusakan yang lebih fatal akan terjadi akibat perambatan crack tadi

Pelepasan Rivet  :

Apabila pelaksanaan repair ada kegiatan harus melepaskan rivet, maka jaga kondisi lubang rivet tetap aman, yaitu dengan cara melakukan pengeboran yang lurus pada posisi rivet dengan dimensi mata bor yang berdiameter lebih kecil atau paling tidak sama dengan dimensi daripada diameter rivet yang  akan dilepas.  Apabila kerusakan lubang tetap terjadi dengan tidak bisa dihindarkan lagi, maka lakukan pelubangan dengan dimensi 1 (satu) tingkat lebih besar dari ukuran rivet yang ada.  Bersihkan kondisi lubang bekas pengeboran dengan cara "deburr" , dan  apabila akan merivet kembali, perhatikan dengan cara yang benar antara lain posisi pemasangan rivet harus lurus, kencang, tetapi tidak boleh terlalu kencang/kuat, karena bisa mengakibatkan "crack", ingat kondisi skin biasanya lunak

Crack

Apbila ditemukan crack, maka lakukan pelubangan pada ujung-ujung bagian yang crack dengan diameter yang kecil, hal ini dimaksudkan untuk menghentikan penjalaran/perambatan crack berikutnya, dan pasang dengan reinforcement (koordinasikan dengan engineering sebelum melaksanakan pengerjaan perbaikan ini)





V.          Aging, Fatigue, and Corrosion Control Programmed
(Program/Rencana Pemeriksaan terhadap Penuaan, Kelelahan, dan Korosi pada Part/Komponen Pesawat Terbang)

Aging, Fatigue Cracking, dan Corrosion merupakan permasalahan terhadap Struktur Pesawat Terbang, oleh karena itu untuk mencegah/melindungi/menghambat terjadinya proses tersebut perlu dilakukan Pemeriksaan/Perawatan Berkala yang terprogram yang biasanya dihitung berdasarkan Kalender Waktu, Jam Terbang (Flight Hours), atau Kombinasi Yaitu Mana Yang Terlebih Dahulu Terlampaui.  Tindakan yang biasa dilakukan adalah dengan melakukan Pemeriksaan Non Destructive, Repair, Modifikasi, Prevention, dan Analysis
Pemeriksaan berdasarkan Waktu Kalender biasanya diberlakukan untuk Pesawat yang sedang tidak aktif , sedangkan untuk Pesawat yang aktif (dalam kondisi dioperasikan) biasanya diberlakukan dengan mempergunakan  kriteria Flight Hours

1)  Program/Perencanaan Pemeriksaan Stuktur Pesawat Terbang untuk  mencegah, melindungi, dan memperbaiki akibat Aging (Penuaan), Fatigue (Kelelahan), dan Korosi

Reference :   1.  Pesawat NC 212 Series 100/200 Maintenance Program
2.  2009 DOD (Department of Defence), Corrosion Conference Airframe Condition Evaluation (ACE), and Corrosion Prevention and Control Evaluation (CPCE)

Pencegahan korosi dan evaluasi, merupakan program kegiatan yang dilakukan rutin tahunan, yaitu untuk mengevaluasi Struktur daripada pesawat.   Data hasil perawatan dikoleksi dan dipergunakan untuk melakukan evaluasi /analisa oleh engineering sebagai bahan untuk perbaikan.  Kelainan-kelainan yang terjadi didokumentasikan dibikin 3D dengan maksud sebagai Pedoman untuk mengembangkan atau analisa kecenderungan korosi/penyimpangan ditempat lain, dengan demikian sebelum terjadi harus dilakukan pencegahan/preservasi lebih awal

Pemeriksaan terhadap korosi dilakukan dengan cara  visual dengan bantuan alat-alat seperti kaca pembesar, mirrors, borescopes, dan alat bantu lain yang menunjang pemeriksaan ini
Area yang biasa terkena korosi lebih awal yaitu disekitar sambungan-sambungan yang mempergunakan  Bolt, di area sekitar Antena
Untuk pencegahan/preservasi di daerah Bolt/sambungan perlu diberikan compound dengan maksud untuk memisahkan beda potensial antara Bolt dan Skin/Frame yang disambung
Untuk pencegahan korosi disekitar antena, maka bersihkan permukaan struktur/skin yang akan dipasang antenna dan berikan/pergunakan  "Conductive Gel Gasket" untuk memasang antenna

Untuk bahan material dari jenis Magnesium, berikan lapisan (coating), karena sifat material ini sangat sensitif terhadap korosi.  Lapisan yang biasa dipergunakan adalah jenis "Baked Epoxy Coating" (P/N 750-450-004) atau yang sejenis, dan bisa pula dikombinasi dengan BT-C-E12-12, dengan cara ini sangat efektif untuk melindungi dari pengaruh korosi

Untuk Helicopter, area yang sensitif terhadap korosi adalah sambungan-sambungan di area Tail Cone (yang biasa disambung dengan Bolt)

Area yang harus dilakukan pemeriksaan, perawatan dan/atau preservasi untuk pesawat NC 212-100/200, yaitu :

Lokasi/Area

Pemeriksaan yang harus dilakukan
Seluruh Permukaan Luar

Kondisi perivetan, korosi, dan kondisi secara umum
Sambungan  antar Skin

Kondisi perivetan, korosi, dan kondisi secara umum
Landing Gear terhadap Fuselage

Kondisi penyambungan (bolt),  perivetan, korosi, dan kondisi secara umum
Horizontal dan Vertical Stabilizer, termasuk fitting2 nya

Kondisi perivetan, korosi, distorsi (penyimpangan terhadap bentuk/posisi), dan kondisi secara umum
Internal Fuselage

Kondisi perivetan, korosi, distorsi, dan kondisi secara umum, dengan membuka Floor pada Main  Cabin dan Flight Deck
Rail untuk Kursi yang ada di Main Cabin dan Flight Deck

Kondisi korosi, distorsi, dan kondisi secara umum
Center Wing terhadap Fuselage, yaitu Fitting2nya

Kondisi korosi, distorsi, dan kondisi secara umum





2)   Aircraft Maintenance Inspection Types :
Description/Types

Inspection Taken

Remarks
100 Flight Hours Inspection

Ref. Appendix D of 14 CFR Part 43, see continuation sheet untuk Jenis Pemeriksaan yang harus dilakukan


Apabila 100 jam terbang sudah tercapai dan pemeriksaan tidak memungkinkan untuk dilaksanakan, maka waktu limitasi yang diperkenankan hanya 10 jam terbang
A-Check Inspection

Biasanya  dilakukan malam hari dan dilaksanakan di Airport Gate (setelah usai penerbangan), untuk Jenis Pemeriksaan yang harus dilakukan (terkecuali ada khusus rekomendasi dari Manufacturer) bisa dilihat dalam halaman berikut

Ref. B737-400, Worldwide Inc. Airlease, 10 Oct 2008, A-Check = 30-50 hari = 300 Flight Cycles = 500 Jam Terbang, maka mana yang mencapai terlebih dahulu harus dilakukan
B- Check Inspection

Jenis Pemeriksaan sama dengan A-Check ditambah dengan Rekomendasi dari Manufacturer/Authority. Biasanya  dilakukan malam hari dan dilaksanakan di Airport Gate (setelah usai penerbangan)

Pemeriksaan dilakukan setelah mencapai sekitar  3 bulan
C- Check Inspection

Sama dengan 100 Flight Hours ditambah dengan rekomendasi yang dikeluarkan oleh manufacturer, yang biasanya dicover di dalam Aircraft Maintenance Manual

Pemeriksaan dilakukan di dalam Hanggar atau di Maintenance Base.  Pemeriksaan ini biasanya antara 12 dan 18 bulan
D- Check Inspection

Jenis Pemeriksaan adalah Major, yaitu melakukan : Disassembly; Removal; Overhaul; Inspection of Systems and Components

Pemeriksaan dilakukan setelah mencapai antara 4 dan 5 tahun, dan dilakukan antara 3 sampai dengan 6 kali dari usia pemakaian pesawat

Disamping Pemeriksaan yang telah terencana seperti tersebut di atas, ada pemeriksaan khusus yang harus/wajib dilakukan atas penemuan oleh Pilot baik sebelum pesawat diterbangkan (preflight) dan setelah pesawat diterbangkan (postflight)

Itemize of 100 FH Inspection

a.  Aircraft Log , yaitu keberadaan A/C log, Kelengkapan Penulisan tentang aktifitas dan part/komponen yang harus dibukukan dalam Log Book ini

b.  Equipment List, harus sama dengan Equipment yang terpasang

c. Instruments Requirements , kondisi aktual yang terbaru (usia pemakaian/kondisi fisik) harus dicantumkan dalam Log Book, seperti : Altimeter System, Pitot Static System, Transponder, ELT (Emergency Locator Transmission) Battery, dsb.
d.  Aircraft Interior,  pemeriksaan ini menyangkut kondisi fisik secara visual terhadap interior seperti bila terjadi adanya defect, leaks, Corrosion, Cleanless, dsb. 
Papan peringatan/identifikasi  yang harus selalu terpasang  dan harus selalu dalam kondisi mudah terbaca/dikenali, seperti : Not For Hirc, Max Crosswind, Operating Limits, Life time daripada Fire Extinguisher, Botol Oksigen, dsb.
Kondisi Seat Rails, pemeriksaan terhadap crack, corrosion, dan defect lainnya
Dokumen yang harus menyertai pesawat, yaitu : Airworthiness Certificate, Aircraft Registration, Operating Handbook)
Kelengkapan Survival Kit

e.  Aircraft Exterior, pemeriksaan terhadapan kelengkapan dan kondisi Penambat Pesawat ( Ropes, Ganjal, Pengait)
Kondisi Cat , Kebocoran, kotoran, korosi, dan jenis defect lainnya
Kondisi Propeller, pemeriksaan terhadap Nicks, dents, leaks, corrosions, dan jenis defect lainnya
Kondisi daripada Aircraft  Identification Plate
Kondisi daripada Vertical Stabilizer, Brake (kebocoran), Kondisi Ban (tekanan angin, kondisi permukaan)
Engine Cowling, pemeriksaan terhadap kondisi fisik, terhadap proper, fit, dan visual lainnya bahwa part tersebut masih layak terbang
Kondisi Pin-pin pada Hings, masih terpasang dan tidak rusak

f.  Exterior dan Interior Lighting Operation : Interior Overhead,  Landing and Taxi light, Anti Collision Strobe, Navigation Position, Flashing Beacon, Instruments


Itemize of A- Check  Inspection

a.  Fuselage and Hull (Badan Pesawat)-group :

1.  Fabric and Skin (Pola/bentuk atau susunan  permukaan pesawat), terbebas dari kondisi yang tidak baik/jelek (deteroration) , berbeda/menyimpang dari yang sebenarnya (distortion), dan defect lain termasuk untuk kelengkapan (part-part pendukungnya)

2.  System and Components, pemasangannya harus baik dan aman, terbebas dari pelbagai defects yang bisa  terlihat langsung (apparent defect), berfungsi dengan baik
3.  Penutup (envelops) untuk  Gas  Buang (Exhaust), Ballast Tank, kondisi visualnya harus baik

b.  Cabin and Cockpit Group

1.  Harus dalam kondisi bersih secara keseluruhan, dan terbebas dari pelbagai peralatan yang dipergunakan saat pemeriksaan/perawatan (apabila masih ditemukan harus segera diambil dan disimpan pada tempat yang aman)
2.  Seat and Safety Belt, fungsi dan faktor keamanannya masih baik
3.  Windows and Windshields, Kondisi visual baik, tidak tergores, pecah, ataupun retak
4.  Instruments, pemasangannya baik/aman, dan markingnya masih terbaca dengan jelas
5. Flight and Engine Controls, fungsi pemakaian dan pemasangannya masih dalam kondisi baik,/aman
6.  Batteries, kondisi pemasangan baik dan aman, tidak bocor, full charge
7. All Systems, kondisi pemasangan baik/aman, tidak ada kelainan yang dapat dilihat secara langsung, termasuk part-part pendukungnya

c.  Engine and Nacelle group

1.  Engine section, tidak ada kebocoran  dari oli, fuel, hydraulic oil
2.  Stud and Nut (Kancing dan Mur), masih terpasang dengan benar dan baik/aman
3. Internal Engine, terbebas dari partikel-partikel lain yang bisa mengakibatkan kerusakan Silinder Engine, pemeriksaan yang dilakukan dengan cara melakukan pengurasan Oli (drain) dan diperiksa dengan teliti apakah ada kotoran atau partikel yang terkandung
4.  Engine Mount,  harus terbebas dari crack, tidak ada baut (Bolts) yang lepas dan masih terpasang dengan baik dan aman
5.  Flexible Vibration Dampeners, terbebas dari pelbagai kerusakan yang bisa dilihat langsung
6.  Engine Controls, terbebas dari pelbagai defect apapun, terkoneksi dengan baik (travel), terpasang dengan aman
7.  Lines, hoses, and clamps, harus terbebas dari pelbagai kebocoran,  terpasang dengan baik, benar, dan aman
8.  Exhaust Stacks (cerobong exhaust),  harus terbebas dari cracks, defects, dan part-part pelengkapnya harus terpasang dengan baik dan aman
9.  Accessories, harus terpasang dengan baik dan aman, dan terbebas dari pelbagai defect apapun
10.  All systems, masih terpasang dengan lengkap, aman termasuk part pendukungnya
11.  Cowling, harus terbebas dari crack dan defect apapun
12.  Ground Run Up dan Functional Check, semua Power Plant controls dan system-nya harus berfungsi dengan baik, merespon dengan cepat,  dan semua dapat dioperasikan dengan baik

d.  Landing Gear group

1.  Semua unit yang terkait harus lengkap dan terpasang dengan benar dan aman (termasuk part pendukungnya)
2.  Shock Absorbing Device, harus terbebas dari goresan, dan  kebocoran
3.  Linkage, trusses and member (Alat untuk mengkoneksikan antara Landing Gear dengan Control System yang dihubungkan ke Cockpit),  harus terbebas dari pelbagai defect apapun akibat terjadinya stress/fatigue
4.  Retracting and Locking Mechanism, harus berfungsi dengan baik
5.  Hydraulic Lines, harus terbebas dari kebocoran
6.  Electrical systems, harus berfungsi dengan baik yang didemonstrasikan melalui switch-switch- nya,  tidak kedapatan  panas yang berlebihan
7.  Wheels, harus terbebas dari cracks, defects, dan kondisi bearings-nya harus bagus
8.  Tyres, tidak boleh gundul (licin) dan tidak sobek, retak, atau pecah-pecah, atau defect lain yang biasa terjadi pada Ban
9.  Brakes, harus mudah dioperasikan dan berfungsi dengan  baik
10. Floats and Skids (Pelampung dan pasangannya), harus berfungsi dengan bagus dan terbebas dari defect apapun

e.  Wing and Center Section

1.  All Components, kondisi bagus dan terpasang aman
2. Fabric and Skin (Susunan Permukaan Wing), harus terpasang dengan baik/aman, dan terbebas dari pelbagai defect yang bisa dilihat langsung
3.  Internal Structure (spares, ribs), harus terbebas dari cracks, bend,  dan terpasang dengan baik dan aman
4.  Moveable Surfaces, harus terbebas dari pelbagai defects apapun, harus berfungsi dengan baik,  dan kelengkapan pendukung terpasang dengan baik dan aman
5.  Control Mechanism, tidak boleh ada penghalang untuk pergerakannya,  berfungsi dengan baik
6.  Control Cables, semua dapat dioperasikan dengan mudah dan lancar, terbebas dari pelbagai defect apapun, terpasang dengan baik dan aman, seperti pulley-pulley-nya dan part pendukung lainnya

f.  Empennage group

1.  Fix Surfaces, terbebas dari pelbagai defect apapun, tidak ada part yang lepas, aman dioperasikan
2.  Moveables Control Surfaces, harus terbebas dari pelbagai defect apapun
3.  Fabric and Skin (struktur/susunan permukaan) terbebas dari abrasi, sobek, potong, atau defect lainnya yang bisa terlihat secara langsung

g.  Proppeller group

1. Proppeller Assembly, harus terbebas dari crack, nicks (takikan), bend (bengkok), dan kebocoran
2.  Bolts, dalam kondisi lengkap, kencang dan aman
3.  Anti Icing Devices (Perlengkapan Anti Ice), harus berfungsi dengan baikdan tidak ada defect apapun
4. Control Mechanism, harus berfungsi dengan baik, terpasang lengkap dan aman, dan terkoneksi dengan benar

h.  Communication and Navigation group

1.  Radio and Electronic Equipments, harus terpasang dengan baik dan aman dioperasikan
2.  Wiring and Conduits, kondisi routing-nya benar, terpasang dengan aman, dan bebas dari defect apapun
3.  Bonding and Shielding (Pelindung), kondisi pemasangannya harus rapih dan benar
4.  Antennas, harus befungsi dengan baik, terpasang dengan aman

i.  Miscellaneous group

1. Emergency and First Aid Equipments (Tabung Oksigen, Tabung Pemadam Kebakaran, dan Obat-obatan), harus dalam kondisi lengkap, masih siap pakai, dan tersimpan dengan baik dan benar. Apabila ada obat-obatan yang diketemukan sudah Kadaluarsa (Expired) maka wajib diganti dengan yang baru
2.  Parachutes, Life Raft, Flares (Tanda yang mengeluarkan cahaya/sinar), harus diperiksa sesuai dengan prosedur yang dikeluarkan oleh Manufacturer-nya
3.  Autopilot Systems,  secara keseluruhan   harus dapat dioperasikan dengan baik, terpasang dengan baik dan aman


3)   CORROSION (KOROSI)
Ref. FAA-8083-30-Ch.06Type of

Korosi adalah kerusakan/degradasi logam akibat reaksi “Redoks”antara suatu logam dengan berbagai zat dilingkungannya yang menghasilkan senyawa-senyawa yang tidak dikehendaki.  Dalam bahasa sehari-hari disebut perkaratan, sebagai contoh korosi yang paling lazim adalah perkaratan besi

Korosi merupakan proses elektrokimia, pada korosi besi bagian tertentu dari besi itu berlaku sebagai “Anode” sedangkan besi mengalami “Oksidasi”.  Elektron  yang dibebaskan di anode mengalir ke bagian lain dari besi itu yang bertindak sebagai Katode dan Oksigen tereduksi

Ion besi (I) yang terbentuk pada anode selanjutnya teroksidasi membentuk ion besi yang kemudian membentuk senyawa oksidasi terhidrasi, yaitu Karat Besi.  Mengenai bagian mana dari besi itu yang bertindak sebagai anode dan bagian mana yang bertindak sebagai katode tergantung daripada berbagai faktor, misal  Zat Pengotor, atau perbedaan Rapatan Logam

Korosi dapat diartikan sebagai serangan yang merusak logam, karena logam bereaksi secara kimia atau elektrokimia dengan lingkungan.  Ada definisi lain yang menyatakan bahwa korosi adalah “Kebalikan dari Proses Ekstraksi Logam dari Bijih Mineralnya”.  Kecepatan korosi sangat tergantung pada banyak faktor, seperti ada/tidaknya lapisan oksida, karena lapisan oksida dapat menghalangi beda “Potensial” terhadap elektroda lainnya yang akan sangat berbeda bila masih bersih dari oksida.  Faktor yang berpengaruh antara lain : Kelembaban Udara, Elektrolit, Zat Terlarut Pembentuk Asam (CO2, SO2), Adanya O2, Lapisan pada Permukaan, Letak Logam dalam deret Potensial Reduksi

Mencegah/Menghambat Korosi, bisa dilaksanakan dengan cara :
Pengecatan
Dilapisi Logam yang lebih mulia
Melapisi Logam yang mudah teroksidasi
Dicampur dengan logam lain

Types of Corrosion

Ada 2 (dua) type corrosion yang diklasifikasikan secara umum, yaitu :

Direct Chemical Attack
Electrochemical Attack

A.       Direct Chemical Attack
Merupakan murni (pure) corrosion akibat pelbagai zat (faktor lingkungan) yang langsung bersinggungan dengan logam dan bereaksi secara kimia
Untuk di pesawat terbang yang biasa  terjadi proses korosi secara “Direct Chemical Attack”, antara lain : tumpahan/jamur-jamur  dari Battery terhadap logam disekitarnya; Sisa/Endapan kotoran (cairan) yang tidak segera dibersihkan, Lingkungan (daerah) pengelasan/pensolderan/ yang tidak dibersihkan dengan baik terhadap fluks-nya.
Solusi untuk Battery, yaitu dengan cara/memilih battery yang sealnya baik, pole battery mempergunakan nickel-cadmium
Daerah Pengelasan/Pensolderan, yaitu dibersihkan dengan mempergunakan “Non Corrosive Cleaning Agent”

B.        Electrochemical Attack

Reaksi ini terjadi karena adanya media yang menghantarkan proses terjadinya Elektrokimia.  Media ini biasa disebut dengan :”Corrosive Agent”, antara lain : Cairan atau Gas yang akan menghantarkan  Elektron terhadap proses Oksidasi terhadap logam, Perbedaan Potensial antara dua (2) logam/lebih bisa mengakibatkan terjadi proses elektrokimia ini (Contoh : Besi disimpan dengan logam lain)

Bentuk/jenis Korosi

    Surface Corrosion , yaitu korosi yang terjadi dipermukaan logam
    Dissimilar Metal Corrosion, contoh  : Pembersihan Logam Aluminium dengan mempergunakan Sikat Baja atau Hampelas dan selanjutnya tidak dibersihkan dengan Cairan Non Corrosive Agent, hal ini akan mengakibatkan “dissimiliar metal corrosion”
    Intergranullar Corrosion

Terjadi sepanjang batas grain paduan logam karena adanya Lack (ketidakhomogen-an yang terjadi  saat proses produksi). Alluminium  dan beberapa type Stainless Steel sangat sering dijumpai terjadi Intergranular Corrosion.  Type korosi ini terjadi didalam dan tidak terdeteksi dari permukaan logam

     Stress Corrosion

Terjadi akibat Kombinasi antara Tensile Stress dengan lingkungannya yang korosif, contoh Landing Gear Shock Struts, dan part lain yang diposisikan dengan  Stress yang rutin dengan preventive yang kurang baik

5.   Fretting Corrosion
Akibat dua permukaan part yang kerjanya selalu bersinggungan (kontak langsung) terjadilah suatu gugusan, akibat gugusan-gugusan ini dengan lingkungan yang korosif maka akan terjadi korosi yang biasanya berbentuk lobang-lobang kecil  (pitting), hal ini terjadi biasanya pada Bearing, Bushing dan sejenisnya


VI.  Beberapa penyebab tak wajar terhadap kerusakan struktur (abnormal event) : Lightning strike, heavy landing, flight through turbulence

Berdasarkan kejadian yang tidak wajar tersebut maka Pesawat harus dilakukan Pemeriksaan Spesial (Special Inspection), antara lain  :

     Hard or Overweight Landing,  yaitu Pendaratan Pesawat yang dilakukan terlalu kasar/keras atau terlalu berat, dari akibat kejadian ini menyebabkan stress pada struktur pesawat,   maka perlu  dilakukuan pemeriksaan yaitu sebagai berikut :


Ø    Wrinkled (pengkerutan) wing skins
Ø    Fuel leakage along riveted seams
Ø    Spar Web
Ø    Bulkheads
Ø    Nacelles Skin and attachments
Ø    Fire wall skin
Ø    Wing and fuselage stringers

     Hempasan Angin yang Kuat/Keras , pemeriksaan perlu dilakukan yaitu sebagai berikut :


Ø    Upper/Lower wing surfaces
Ø    Door atau part-part yang biasa dibuka dan ditutup
Ø    Spars web dengan fuselage
Ø    Leading edge
Ø    Nacelles Skin
Ø    Kancing (Studs and Nuts) pada engine
Ø    Pemakaian sealant di daerah Fuel (bisa terkelupas atau retak-retak, sehingga bisa mengakibatkan kebocoran fuel)

    Lightning Strike (Sambaran Petir), yang perlu dilakukan pemeriksaan yaitu :


Ø    Alat-alat komunikasi
Ø    Instrument
Ø    Alat-alat listrik
Ø    Radar, antenna, dsb.

    Di samping 3 (tiga) hal utama untuk kejadian yang tidak wajar, masih ada yang lain seperti : Kebakaran, Tumpahan Barang Cair

Alat Kontrol Kesiapan Mengajar

No

Diskripsi

Sources

Status
1

Type of defects :

·        AC 65-15A, Airframe and Power Plant Mechanics Handbook, Chap 5, Page 130

Complete
2

Inspection Technique including Visual, Penetrant, Radiographic, eddy Current, and Ultrasonic

·        AC.43.13-1B, Chapt. 5, Sect. 3, 5, 6, dan sect. 7, 9/8/98, Non Destructive Inspection

Complete
3

General Repair Method

·         AC.43.13-1B CHG1, 9/27/01. Chapter 4,  “ Metal Structure, Welding & Brazing


Complete
4

Structural Repair Method

·         AC.43.13-1B CHG1, 9/27/01. Chapter 4,  Para 4-50 ,                    “ Metal Structure, Welding & Brazing”
·         FAA-8083-30, Ch 08, “Inspection Fundamental”

Complete
5

Aging, Fatigue and Corrosion Control Programmed

·         AC.43.13-1B CHG 1,  Chapt. 06 , 9/27/01
·         FAA-8083-30, Ch 08, “Inspection Fundamental”
·         MP-079 (II)-(SM)-05

Complete
6

Abnormal Event : Lightning Strikes (Sambaran Petir), Heavy Landings, and Flight Through Turbulence

·        FAA-8083-30, Ch 08, “Inspection Fundamental”

Complete

mngkin sdikit agak rumit ya ^_^