FUEL SISTEM DAN KOMPONEN NYA

 Sistem Ini Adalah Sistem Yang Berperan Untuk Mentransfer Bahan Bakar Dari Tank Menuju Engine Guna Pembakaran Agar Engine Dapat Bekerja Dengan Baik Dan Dapat Menghasilkan Performa Yang Diingikan.Dalam Sistem Ini Juga Menggunakan Komponen-Komponen Pendukung Guna Memberikan  Kemudahan Serta Keamanan Sistem Ini Untuk Melakukan Kerjanya,Sehinnga Proses Pembakaran Dalam Engine Tercapai.Komponen-Komponen Tersebut Adalah.

1.1  Fuel Tank

Komponen Ini Memiliki Fungsi Untuk Menampung Bahan Bakar,Dalam Pesawat Umumnya Terdapat 3 Fuel Tank Yaitu 2 Main Tank (Terdapat Di Wings),Center Tank (Terdapat Pada Bagian Fuselage Pesawat),Adapun Tambahan-Tambahan Lainya Seperti Auxialary Tank,Surge Tank Dan Drop Tank Yang Seperti Pada Pesawat Hercules,Untuk Setiap Pesawat Memiliki Variasi-Variasi Yang Berbeda Baik Dalam Nama Letak Serta Maksud Tujuanya.

1.2  Transfer Pump

     
                                                                                                                                                                                            
Komponen Ini Berfungsi Sebagai Pentransfer Fuel Dari Tank Yang Satu Ke Tank Yang Lain Khususnya Dari Main Tank Ke Center Tank Untuk Pesawat Yang Memiliki Sayap Lower Wings Dan Engine Tidak Berada Di Wings,Agar Kestabilan Terjaga Maka Pump Ini Akan Mentransfer Fuel Dari Main Tank Ke Center Tank Agar Kondisi Main Tank Tetap Stabil Dengan Jumlah Fuel Yang Ditransfer Sama.Pump Ini Digerakan Menggunakan Elektrikal Motor Dengan Kapasitas 24-28 Volt DC.

1.3  Booster Pump

Seperti Halnya Dengan Transfer Pump,Booster Pump Juga Memilik Fungsi Serupa Akan Tetapi Booster Pump Berfungsi Mentransfer Fuel Dengan Kapasitas 20 Psi Dari Tank Menuju Fuel Pump.Booster Pump Biasanya Berupa Impeller Dimana Agar Mendapatkan Volume Yang Lebih Besar Dari Pada Tekanan.

       1.4  Fuel Pump

Pump Type Ini Terletak Di Engine Yang Terhubung Oleh Accesory Gear Box Karena Digerakan Oleh Engine Biasanya Disebut Dengan Fuel Engine Driven Pump (EDP),Yang Man Memiliki Daya Tekan Kurang Lebih 1000 Psi.Pump Ini Lah Yang Menghasilkan Fuel Yang Bertekanan Agar Fuel Saat Berada Di Combustion Chamber Berupa Kabut Sehingga Lebih Mudah Untuk Dilakukan Pembakaran.Pump Ini Sendiri Memiliki Jenis Yang Bermacam-Macam Antara Lain Gear Pum,Gear Rotor Pump Dan Piston.Dari Ketiga Tersebut Yang Paling Sering Digunakan Adalah Type Piston Karena Memiliki Daya Tekan Yang Paling Besar,Dari Type Piston Ini Sendiri Memiliki 2 Type Yaitu Constant Volume Pump Dan Variable Volume Pump.Keduanya Memiliki Perbedaan,Namun Pada Akhir-Akhir Ini Lebih Banyak Digunakan Type Variable Volume Pump Karena Apabila Terjadi Kelebihan Tekanan Angle Dari Plate Penyangga Piston Akan Berubah Untuk Menyesuaikan Besar Tekana Secara Otomatis Sehinnga Dalam Sistem Tidak Diperlukan Lagi Pressure Regulator Atau Unloading Valve.

1.5  Fuel Shut Off Valve

Valve Ini Berfungsi Sebagai Pemutus Dan Penghubung Aliran Bahan Bakar Fuel Yang Akan Masuk Ke Sistem.Biasanya Digerakan Menggunakan Motor Listrik Berkapasitas 24-28 Volt DC.Apabila Ada Kerusakan Dalam Sistem Elektriknya Maka Dapat Dibuka Secara Manual,Tetapi Tidak Boleh Ditutup Manual Karena Akan Merusak Dari Sistem Mekaniknya.

1.6   Cross feed valve

Valve  Ini Berfungsi Sebagai Pentransfer Fuel Apabila Dalam Suatu Kondisi Jumlah Quantity Dalam Setiap Tank Tidak Seimbang Ataupun Dalam Suatu Tank Terjadi Kegagalan Sistem Dalam Distribusi Fuel Sehingga Bisa Disuplay Dari Tank Yang Lainnya Melalui Cross Feed Valve.

1.7      Fuel Control Unit (FCU)

                    Komponen Memiliki Fungsi Sebagai Pengatur Besarnya Fuelyang Akan Masuk Kedalam Combustion Chamber Yang Besarnya Disesuaikan Dengan Besar Udara Yang Masuk Yang Mana Biasanya Perbandingan Antara Fuel Dan Udara Adalah 1 : 14,7 ,Dalam Pangaturan Besarnya Udara Yang Masuk FCU Terhubung Dengan Variable Stator Vane Ataupun Dengan Inlet Guide Vane Sehingga Besarnya Fuel Yang Masuk Sesuai Dengan Udara Yang Masuk.Semakin Berkembangya Zaman  FCU Berkebang Semakin Canggih Terbukti Bahwa Sistem FCU Sekarang Banyak Ditompang Dengan Sistem Computerisasi Walaupun Dengan Nama Yang Berbeda Sesuai Dengan Fabrikasinya Seperti MEC (Main Engine Control) Yang Dipakai Pada Boeing Classic,EEC (Electronic Engine Control) Yang Dipakai Pada Boeing 737 NG Dan Airbus,Tidak Hanya Itu Sistem Tersebut Juga Didukung Dengan Sistem FADEC (Full Authority Display Electronic Control),Sehinnga Bagaimana Performa Engine Dapat Terkontrol Dengan Baik.

1.8     Fuel Nozzle

                  Pada Bagian Ini Adalah Bagian Yang Berfungsi Sebagai Saluran Terakhir Yang Berada Pada Ruang Pembakaran Yang Bertugas Dalam Pengkabutan Fuel,Semakin Bagus Pengkabutan Maka Semakin Sempurna Pembakaran.Ada Dua Type Fuel Nozzle Yaitu Atomizing Dan Vapourizing Dan Apabila Dilihat Dari Bentuknya Terbagi Lagi Menjadi 2 Yaitu Simplex Dan Duplex,Dua Type Ini Dipakai Sesuai Dengan Kebutuhan Yang Diinginkan.

1.9      Fuel line

                  Merupakan pipa-pipa yang disambung dengan fitting-fitting dan Bee Nut yang menjadi satu kesatuan sehingga penyaluran fuel dapat didistribusikan dengan baik dan effisien.

1.10    Check Valve

  merupakan suatu komponen yang berfungsi menyearahkan atau penyearah aliran fuel pada system agar aliran fuel tidak terbagi atau keluar dari jalur pipa dari system yang diinginkan. 

ELECTRICAL, HYDRAULIC, AND PNEUMATIC GROUND SUPPLIES

Ground Servicing Equipment (Peralatan/Perlengkapan untuk Pemeliharaan Pesawat di Ground)

Dari waktu ke waktu sesuai dengan perkembangan  pesawat, maka untuk mendukung pelaksanaan maintenance/servis pesawat dan keperluan pemeriksaan diperlukan Perlengkapan yang secara paralel mengikuti perkembangan daripada pesawatnya.

Di samping itu untuk keperluan menghidupkan engine awalnya juga diperlukan perlengkapan (equipment)  yang memadai (Ground Power Unit); untuk keperluan memanaskan suhu ruang cabin dan keperluan pendinginan juga diperlukan peralatan.  Dengan alasan-alasan ini, maka di-perlukan Ground Power Unit (GPU) untuk mensuplai kebutuhan tersebut pada saat engine pesawat sedang tidak running, type GPU yang biasa dipergunakan di lapangan yaitu type Moveable (yang bisa dipindah/dibawa sesuai dengan kebutuhan)

Electrical Ground Power Unit

Battery yang dipergunakan untuk pesawat  ringan/kecil sangat terbatas kapasitasnya, bahkan kapasitas battery yang tersedia lebih kecil dibandingkan  untuk keperluan menghidupkan engine.  Dengan alasan ini maka pada umumnya setiap Airport/Bandara menyediakan Battery Pendukung  yang moveable lengkap dengan Kabel Powernya untuk dihubungkan ke pesawat untuk keperluan menghidupkan engine.  Untuk Pesawat Terbang berukuran besar, biasanya dilengkapi dengan Unit Generator yang diputar oleh Propeller Engine Pesawat, dengan kelengkapan unit ini maka keperluan untuk menhidupkan engine dapat dilakukan sendiri.

Untuk Pesawat Turbo Jet, pada umunya dilengkapi dengan Auxiliary Power Unit (APU).  APU ini merupakan Turbine Engine dengan ukuran kecil yang  dimaksudkan untuk menghidupkan engine, mendinginkan /memanaskan   ruangan Cabin, memberikan electrical power untuk macam-macam system.  Oleh karena itu apabila APU ini tidak berfungsi maka perlu adanya Moveable Ground Power Unit

Hydraulic Power Unit (HPU)

Pada umumnya pesawat terbang mempergunakan jasa hidraulik (hydraulic) untuk  pemeriksaaan rutin Landing Gear saat perawatan.  Pemeriksaan ini diawali dengan melakukan Jacking (Pendongkrakan) untuk menaikkan pesawat terbang, selanjutnya HPU disambungkan/dihubungkan ke hydraulic system-nya pesawat (alat penghubung ini biasa disebut dengan "Quick - Disconnect Fitting"), setelah terhubung dengan baik, maka secara otomatis membuka langsung system hydraulic di pesawat dan Landing Gear dapat digerakkan keluar dan ditarik/dimasukkan lagi, dari hasil pemeriksaan ini dapat diketahui apakah ada kejanggalan/penyimpangan dari fungsi hydraulic Landing Gear atau memang masih  layak pakai.

Pada umumnya HPU tidak mensuplai Hydraulic Oil kedalam hydraulic system pesawat, hydraulic yang di pesawat mempergunakan hydraulic oil-nya sendiri yang sudah ada di pesawat, akan tetapi kesesuaian antara kedua hydraulic oil yang dipergunakan baik untuk HPU dan yang di pesawat harus sama spesifikasinya, hal ini untuk menghindari kontaminasi yang terjadi.  Karena apabila kontaminasi telah terjadi di pesawat akan membutuhkan biaya yang cukup mahal, hal ini disebabkan seluruh hydraulic oil yang di pesawat harus dikosongkan/dikuras, dan sebelum diganti dengan oil yang baru semua hydraulic system harus dibersihkan, seal-seal diganti dengan yang baru, pelaksanaan pengerjaan ini harus di "Certified Repair Station"

Air Compressor Unit (ACU)

Moveable ACU  biasanya dipasang /ditarik oleh kendaraan semacam trailler untuk memudahkan memobilisai ke tujuan yang dikehendakim.  ACU berfungsi untuk memberikan/mensuplai udara bertekanan untuk keperluan pesawat terbang seperti : Pneumatic System, Accumulator, Landing Gear Strut, pengisian pada Ban, dsb.

Struktur Pesawat Udara

Menurut definisi FAA (Badan Penerbangan Amerika Serikat) di FAR (Federal Aviation Regulation) saat ini yang juga diadopsi oleh Indonesian CASR (Civil Aviation Safety Regulation), Part 1, Definition and Abbreviations, aircraft adalah sebuah perangkat yang digunakan atau dimaksudkan untuk digunakan dalam penerbangan.  Kategori aircraft untuk sertifikasi penerbangnya dalam hal ini adalah airplane, rotorcraft, lighter-than-air, powered lift, dan glider. Part 1 tersebut juga mendefinisikan airplane/ pesawat terbang sebagai: digerakkan mesin, sayap tetap yang lebih berat dari udara, dalam penerbangannya ditahan oleh reaksi dinamis dari udara yang berlawanan arah dengan sayapnya. Bab ini menyediakan sedikit pengenalan terhadap pesawat terbang (airplane) dan komponen-komponen utamanya.

KOMPONEN UTAMA

Meskipun pesawat terbang dirancang untuk berbagai keperluan, kebanyakan mempunyai komponen utama yang sama satu dengan lainnya. Karakter utama dari sebuah pesawat terbang ditentukan oleh tujuan awal rancangannya. Kebanyakan struktur pesawat terdiri dari fuselage (badan pesawat), sayap, empennage (bagian belakang), roda pendaratan, dan mesin.

Aircraft—A device that is used for flight in the air.

Airplane—An engine-driven, fixed-wing aircraft heavier than air that is supported in flight by the dynamic reaction of air against its wings.

FUSELAGE

Yang dimaksud dengan Fuselage adalah kabin dan atau kokpit, yang berisi kursi untuk penumpangnya dan pengendali pesawat. Sebagai tambahan, fuselage juga bisa terdiri dari ruang kargo dan titik-titik penghubung bagi komponen utama pesawat yang lainnya. Beberapa pesawat menggunakan struktur open truss. Fuselage dengan tipe open truss terbentuk dari tabung baja atau aluminium. Kekuatan dan kepadatan didapat dari pengelasan tabung-tabung secara bersama yang membentuk bangun segitiga yang disebut trusses.

Konstruksi dari Warren truss membuat bentuk sarang dengan batang-batang longerons, juga batang diagonal dan vertikal. Untuk mengurangi berat maka pesawat kecil menggunakan tabung aluminium alloy yang di rivet atau di sekrup menjadi satu bagian dengan bagian yang berhadapan membentuk kerangka.

Setelah teknologi berkembang, perancang pesawat mulai melapisi batang-batang truss untuk membuat pesawat lebih streamline, dan meningkatkan kinerja. Awalnya dengan menggunakan kain fabric, yang dapat membengkokkan logam yang ringan seperti aluminium. Dalam beberapa keadaan, kulit luar dapat mendukung semua atau sebagian dari beban yang ditanggung oleh pesawat. Sebagian besar pesawat modern menggunakan struktur kulit yang diketatkan (stressed) yang dikenal dengan nama konstruksi monocoque atau semi-monocoque.

Rancangan monocoque menggunakan kulit (logam) yang diketatkan untuk menanggung semua beban (load). Ini adalah struktur yang sangat kuat tapi tidak bisa mentoleransi kerusakan berupa goresan atau penyok (berubah/deformasi). Karakteristik ini dapat dijelaskan dengan menggunakan kaleng aluminium tipis minuman ringan. Kita dapat menekan kaleng tersebut dengan kuat tanpa merusak kaleng. Tapi kalau kaleng tersebut sudah penyok sedikit saja, maka akan lebih mudah untuk membengkokkannya.

Konstruksi monocoque yang sebenarnya terdiri dari kulit, former (pembentuk) dan bulkhead (penahan). Former dan bulkhead memberi bentuk pada fuselage. Karena tidak ada kerangka maka kulit haruslah cukup kuat untuk menjaga kepadatan/kekuatan fuselage. Jadi, masalah yang cukup penting dalam konstruksi monocoque adalah menjaga konstruksi agar cukup kuat sementara berat juga harus diperhatikan agar tidak melebihi batasan. Karena batasan inilah maka struktur semi-monocoque digunakan di banyak pesawat masa kini.

Sistem semi-monocoque menggunakan sub-struktur dimana kulit pesawat ditempelkan. Sub-struktur ini, yang terdiri dari bulkhead dan/atau former terbuat dari berbagai ukuran dan kerangka, memperkuat kulit pesawat dengan menyerap sebagian dari gaya beban dari fuselage. Bagian utama dari fuselage juga termasuk titik sambungan sayap dan sebuah firewall.

Pada pesawat bermesin tunggal, mesinnya biasanya disambungkan di depan fuselage. Ada pembatas tahan-api di antara bagian belakang mesin dengan kokpit atau kabin untuk melindungi penerbang dan penumpangnya dari api akibat kecelakaan. Pembatas inilah yang disebut dengan firewall dan biasanya dibuat dari material tahan panas seperti baja.

Truss—A fuselage design made up of supporting structural members that resist deformation by applied loads.

Monocoque—A shell-like fuselage design in which the stressed outer skin is used to support the majority of imposed stresses. Monocoque fuselage design may include bulkheads but not stringers.

Semi-Monocoque—A fuselage design that includes a substructure ofbulkheads and/or formers, along with stringers, to support flight loads and stresses imposed on the fuselage.

SAYAP

Sayap adalah airfoil yang disambungkan di masing-masing sisi fuselage dan merupakan permukaan yang mengangkat pesawat di udara. Terdapat berbagai macam rancangan sayap, ukuran dan bentuk yang digunakan oleh pabrik pesawat. Setiap rancangan sayap memenuhi kebutuhan dari kinerja yang diharapkan untuk rancangan pesawat tertentu. Bagaimana sayap dapat membuat gaya angkat (lift) akan diterangkan di bab terkait.

Sayap dapat dipasang di posisi atas, tengah atau bawah dari fuselage. Rancangan ini disebut high-, mid- dan low-wing. Jumlah sayap juga berbeda-beda. Pesawat terbang dengan satu set sayap disebut monoplane, sedangkan pesawat terbang dengan dua set sayap disebut biplane.

Banyak pesawat dengan sayap di atas (high-wing) mempunyai tiang penahan di luar atau disebut dengan wing-strut yang menyerap beban penerbangan dan pendaratan dari strut ke struktur fuselage. Karena biasanya wing-strut ini tersambung di tengah sayap, tipe struktur sayap ini disebut semi-cantilever. Beberapa high-wing dan sebagian besar low-wing mempunyai rancangan full-cantilever yang dirancang untuk menahan beban tanpa tambahan strut di luarnya.

Struktur utama dari bagian sayap adalah spar, rib dan stringer. Semua itu kemudian diperkuat oleh truss, I-beam, tabung atau perangkat lain termasuk kulit pesawat. Rib menentukan bentuk dan ketebalan dari sayap (airfoil). Pada sebagian besar pesawat modern, tanki bahan bakar biasanya adalah bagian dari struktur sayap atau tangki yang fleksibel yang dipasang di dalam sayap.

Di sisi belakang atau trailing edge dari sayap, ada 2 tipe permukaan pengendali (control surface) yang disebut aileron dan flap. Aileron (kemudi guling) biasanya dimulai dari tengah-tengah sayap ke ujung luar sayap (wingtip) dan bekerja dengan gerakan yang berlawanan untuk membuat gaya aerodinamis yang membuat pesawat untuk berguling ke kiri atau ke kanan. Sedangkan flap biasanya dari dekat fuselage ke arah luar sampai tengah-tengah sayap. Flap biasanya sama rata dengan permukaan sayap pada waktu pesawat sedang menjelajah. Pada waktu diturunkan, flap bergerak dengan arah yang sama ke bawah untuk menambah gaya angkat sayap pada waktu lepas landas dan mendarat.

Airfoil—An airfoil is any surface, such as a wing, propeller, rudder, or even a trim tab, which provides aerodynamic force when it interacts with a moving stream of air.

Monoplane—An airplane that has only one main lifting surface or wing, usually divided into two parts by the fuselage.

Biplane—An airplane that has two main airfoil surfaces or wings on each side of the fuselage, one placed above the other.

EMPENNAGE

Nama yang benar untuk bagian ekor dari pesawat adalah empennage. Empennage terdiri dari seluruh ekor pesawat, termasuk permukaan yang tetap/diam seperti vertical stabilizer dan horizontal stabilizer. Sedangkan permukaan yang bergerak termasuk rudder, elevator, dan satu atau lebih trim tab.

Tipe kedua dari rancangan empennage tidak membutuhkan elevator. Tapi merupakan satu kesatuan dari horizontal stabilizer yang dapat berputar di pusat engselnya.

Tipe ini disebut stabilator dan digerakkan dengan menggunakan batang kemudi, seperti halnya jika kita menggerakkan elevator. Sebagai contoh, jika kita menarik batang kemudi, maka stabilator akan berputar sehingga bagian belakang (trailing edge) akan terangkat. Hal ini menyebabkan beban aerodinamis di ekor dan menyebabkan hidung pesawat bergerak naik. Stabilator mempunyai anti-servo tab yang terpasang di trailing edge.

Anti-servo tab bergerak dengan gerakan yang sama dengan trailing edge dari stabilator . Anti-servo tab juga berfngsi sebagai trim tab untuk mengurangi beban tekanan pada kemudi dan membantu stabilator untuk tetap pada posisi yang diinginkan.

RUDDER

Rudder tersambung di bagian belakang dari vertical stabilizer. Selama penerbangan, rudder digunakan untuk menggerakkan hidung pesawat ke kanan dan ke kiri. Rudder digunakan bersama dengan aileron untuk belok selama penerbangan. Sedangkan elevator yang terpasang di bagian belakang horizontal stabilizer digunakan untuk menggerakkan hidung pesawat naik dan turun selama penerbangan.

Trim tab berukuran kecil dan bagian yang dapat digerakkan dari trailing edge-nya kemudi. Trim tab yang dapat digerakkan dari kokpit mengurangi tekanan pada kemudi. Trim tab dapat terpasang pada aileron, rudder dan/atau elevator.

LANDING GEAR

Landing gear/ roda pesawat adalah penopang utama pesawat pada waktu parkir, taxi (bergerak di darat), lepas landas atau pada waktu mendarat. Tipe paling umum dari landing gear terdiri dari roda, tapi pesawat terbang juga dapat dipasangi float (pelampung) untuk beroperasi di atas air atau ski, untuk mendarat di salju. Landing gear terdiri dari 3 roda, dua roda utama dan roda ketiga yang bisa berada di depan atau di belakang pesawat. Landing gear yang memakai roda dibelakang disebut conventional wheel. Pesawat terbang dengan conventional wheel juga kadang-kadang disebut dengan pesawattailwheel. Jika roda ketiga bertempat di hidung pesawat, ini disebut nosewheel, dan rancangannya disebut tricycle gear. Nosewheel atau tailwheel yang dapat dikemudikan membuat pesawat dapat dikendalikan pada waktu beroperasi di darat.

Empennage—The section of the airplane that consists of the vertical stabilizer, the horizontal stabilizer, and the associated control surfaces.

POWER PLANT

Power plant biasanya termasuk mesin dan baling-baling. Fungsi utama dari mesin adalah menyediakan tenaga untuk memutar baling-baling. Mesin juga menghasilkan tenaga listrik, sumber vakum untuk beberapa instrumen pesawat, dan di sebagian besar pesawat bermesin tunggal, menyediakan pemanas untuk penerbang dan penumpangnya. Mesin ditutup oleh cowling atau di beberapa pesawat dikelilingi oleh nacelle. Maksud dari cowling atau nacelle adalah untuk membuat streamline aliran udara yang mengalir di sekitar mesin dan membantu mendinginkan mesin dengan mengalirkan udara di sekitar silinder. Baling-baling, yang terpasang di depan mesin, mengubah putaran mesin menjadi gaya yang bergerak ke depan yang disebut thrust yang membantu menggerakkan pesawat melewati udara.

Nacelle—A streamlined enclosure on an aircraft in which an engine is mounted. On multiengine propeller-driven airplanes, the nacelle is normally mounted on the leading edge of the wing.

Sumber : ilmuterbang.com

PISTON ENGINE

- Piston Engine

Piston engine atau biasa di sebut dengan mesin torak, merupakan mesin yang menggunakan piston (torak) sebagai tenaga penggerak. Piston yang bergerak naik turun di hubungkan dengan crankshaft melalui connecting rod untuk memutar propeller atau baling-baling. Piston dapat bergerak naik turun karena adanya pembakaran antara campuran udara dengan bahan bakar (fuel) di dalam ruang bakar (combustion chamber). Pembakaran di dalam combustion chamber menghasilkan expansion gas panas yang dapat menggerakkan piston bergerak naik turun.

Pesawat yang menggunakan mesin piston umumnya menggunakan propeller sebagai tenaga pendorong untuk menghasulkan thrust. Bentuk penampang dari propeller itu sendiri sama seperti sayap, yaitu juga berbentuk airfoil. Sehingga pada saat propeller berputar maka akan menghasilkan gaya dorong atau thrust sehingga pesawat dapat bergerak ke depan. Pesawat dengan mesin piston ini merupakan jenis pesawat ringan atau biasa di sebut dengan light aircraft. Pesawat ini mempunyai daya jelajah yang kecil dan ketinggian terbang yang tidak terlalu tinggi.

Pada dasarnya, prinsip kerja dari semua engine pesawat sama. Yaitu memanfaatkan energi pembakaran antara campuran bahan bakar dengan udara yang menghasilkan expansion gas yang terjadi di dalam ruang bakar cc (combustion chamber)..

Ada 2 jenis piston engine dan langkah kerja nya yaitu :

-two stroke  (2 tak)
-four stroke (4 tak)

untuk piston 2 stroke hanya membutuhkan satu kali putaran crankshaft/satu kali langkah lengkap(360 derajat putaran satu langkah lengkap) sementara untuk 4 stroke membutuhkan 720 derajat langkah lengkap,dan untuk 4 stroke pertama kali di perkenalkan oleh ilmuwan jerman yaitu OKTO( yang jelas bukan nama saya ya) hehe , dengan penforma engine bagus di lengkapi dengan super charger..


Four stroke Engine terdiri dari empat langkah utama,yaitu :
-Intake stroke
-Compression stroke
-Power stroke
-Exhaust stroke
Atau lebih tepat nya ada seperti gambar di atas

Cara kerja four stroke adalah sebagai berikut:

-Intake Stroke
 Merupakan langkah pengisian ,pada langkah ini piston di dalam cylinder bergerak dari TDC menuju BDC intake valve akan terbuka pada saat piston hampir mendekat TDC pada saat langkah pembuangan,tetapi dalam langkah Exhaust stroke,Exhaust stroke akan tertutup setelah piston melampaui TDC sebagai awal di mulai nya langkah pengisian ,terjadi penurunan suhu pada bagian ini dalam cylinder karena masuk nya F/A mixture yang berpeluang untuk terbakar

-Compression Stroke
 Merupakan langkah pemadatan/pemampatan F/A mixture yang kemudian terbakar dan meledak(IGNITION),pembakaran di lakukan oleh spark plug yang mendapatkan listrik dari high voltage coil pada saat ini baik intake valve maupun Exhaust valve sama sama tertutup

-Power Stroke
 Merupakan langkah usaha terdorong nya piston dari titik TDC menuju BDC karena ledakan F/A mixture dalam combustion dengan daya ledak 15ton/30.000 psi dengan suhu 3000-4000 derajat F,gerakan tersebut akan mendorong connecting rod dan merubah menjadi gerakan putar pada crankshaft,putaran tersebut akan di teruskan ke bagian propeller shaft melalui propeller driven sehingga propeller berputar,kondisi pada power stroke adalah intake valve open dan Exhaust valve close

-Exhaust Stroke
 Merupakan langkah pembuangan pada saat piston berada do BDC menuju TDC,gas sisa pembakaran di buang melalui Exhaust park/Exhaust valve dengan posisi kepala piston intake valve terbuka dan Exhaust valve tertutup.

Sedikit yang saya tau tentang  piston Engine, kalau ada yang kurang mohon koreksi nya.. 

Instrumen dasar pesawat terbang

Sedikit saya menyinggung tentang instrumen yg ada di pesawat,jadi teringat waktu smk dulu nih ^_^ ok deh mari kita bahas Cekidot :D..
Dari sekian banyak instrumen tersebut, ada beberapa instrumen dasar yang terpasang pada sebagian besar pesawat. Instrumen dasar tersebut adalah :

Altimeter

Airspeed indicator

Vertical speed indicator

Magnetic compass

Attitude indicator

Heading indicator

Turn indicator

Ke-tujuh instrumen tersebut, dapat dikelompokkan menjadi tiga group instrumen, yaitu : pitot-static instruments, compass systems, dan gyroscopic instruments.

Pitot static systems

Gambar dari : FAA instrument flying handbook (FAA-H-8083-15A) chapter 3

Yang termasuk pitot-static instruments adalah altimeter, airspeed indicator dan vertical speed indicator. Ketiga instumen ini termasuk kelompok pitot static, karena memerlukan masukan (input) dari port pitot dan static agar dapat memberikan penunjukan yang valid. Pitot dan static adalah saluran (port) udara yang terpasang di bagian depan (nose) dari pesawat. Berfungsi untuk menangkap tekanan udara yang ada di luar pesawat.

Magnetic compass tentu saja masuk kedalam group compass systems. Tidak perlu dijelaskan lebih lanjut.

Dan yang termasuk kelompok gyroscopic instruments adalah attitude indicator, heading indicator dan turn indicator.

Altimeter

Altimeter

Gambar dari : FAA instrument flying handbook (FAA-H-8083-15A) chapter 3

Altimeter adalah intrumen yang berfungsi untuk menunjukkan ketinggian pesawat terhadap permukaan air laut. Penunjukan altimeter diperoleh dengan mengukur perbedaan tekanan antara kapsul aneroid didalam altimeter dengan tekanan luar yang didapatkan dari port static.  Ketinggian pesawat terhadap permukaan air laut ditunjukan dalam satuan feet.

Airspeed indicator

Airspeed indicator

Gambar dari : FAA instrument flying handbook (FAA-H-8083-15A) chapter 3

Airspeed indicator berfungsi untuk menunjukan kecepatan dari pesawat terhadap udara sekitar.  Kecepatan pesawat ditunjukkan dalam satuan knots. Ada juga penunjukkan kecepatan pesawat dalam satuan mach. Airspeed didapatkan dari pengukuran tekanan dinamis dari udara yang dilewati oleh pesawat. Tekanan dinamis  didapatkan dari perbedaan antara tekanan di pitot dan port static.

Vertical speed indicator

Vertical speed indicator

Gambar dari: FAA instrument flying handbook (FAA-H-8083-15A) chapter 3

Apabila airspeed indicator menunjukkan kecepatan pesawat terhadap udara sekitarnya, maka vertical speed indicator akan menunjukkan kecepatan pesawat saat climb (mendaki) atau descent. Instrumen ini dapat mendeteksi perubahan tekanan udara di port static, yang disebabkan oleh perubahan ketinggian pesawat (altitude).

Saat pesawat climb, maka jarum akan bergerak keatas, saat pesawat descent jarum akan bergerak kebawah. Saat pesawat tidak mengalami perubahan ketinggian (level-off) jarum akan menunjukkan ke angka nol.

Magnetic compass

Magnetic compass

Gambar dari: FAA instrument flying handbook (FAA-H-8083-15A) chapter 3

Kompas adalah instrumen yang sudah sangat kita kenal. Kompas dapat menjukkan arah dikarenakan adanya medan magnet di bumi. Hal yang sama berlaku untuk pesawat. Magnetic compass yang terpasang akan menunjukkan arah pesawat relatif terhadap utara magnet bumi..
sekian dari saya.. :)

GAS TURBIN ENGINE

Gas-turbine engine adalah suatu alat yang memanfaatkan gas sebagai fluida untuk memutar turbin dengan pembakaran internal. Didalam turbin gas energi kinetik dikonversikan menjadi energi mekanik melalui udara bertekanan yang memutar roda turbin sehingga menghasilkan daya. Sistem turbin gas yang paling sederhana terdiri dari tiga komponen yaitu kompresor, ruang bakar dan turbin gas.
Prinsip Kerja Sistem Turbin Gas (Gas-Turbine Engine)
Udara masuk kedalam kompresor melalui saluran masuk udara (inlet). Kompresor berfungsi untuk menghisap dan menaikkan tekanan udara tersebut, sehingga temperatur udara juga meningkat. Kemudian udara bertekanan ini masuk kedalam ruang bakar. Di dalam ruang bakar dilakukan proses pembakaran dengan cara mencampurkan udara bertekanan dan bahan bakar. Proses pembakaran tersebut berlangsung dalam keadaan tekanan konstan sehingga dapat dikatakan ruang bakar hanya untuk menaikkan temperatur. Gas hasil pembakaran tersebut dialirkan ke turbin gas melalui suatu nozel yang berfungsi untuk mengarahkan aliran tersebut ke sudu-sudu turbin. Daya yang dihasilkan oleh turbin gas tersebut digunakan untuk memutar kompresornya sendiri dan memutar beban lainnya seperti generator listrik, dll. Setelah melewati turbin ini gas tersebut akan dibuang keluar melalui saluran buang (exhaust).

Secara umum proses yang terjadi pada suatu sistem turbin gas adalah sebagai berikut:

1.      Pemampatan (compression) udara di hisap dan dimampatkan
2.      Pembakaran (combustion) bahan bakar dicampurkan ke dalam ruang bakar dengan udara kemudian di bakar.
3.      Pemuaian (expansion) gas hasil pembakaran memuai dan mengalir ke luar melalui nozel (nozzle).
4.      Pembuangan gas (exhaust) gas hasil pembakaran dikeluarkan lewat saluran pembuangan.

Pada kenyataannya, tidak ada proses yang selalu ideal, tetap terjadi kerugiankerugian yang dapat menyebabkan turunnya daya yang dihasilkan oleh turbin gas dan berakibat pada menurunnya performa turbin gas itu sendiri. Kerugian-kerugian tersebut dapat terjadi pada ketiga komponen sistem turbin gas. Sebab-sebab terjadinya kerugian antara lain:

o    Adanya gesekan fluida yang menyebabkan terjadinya kerugian tekanan (pressure losses) di ruang bakar.
o    Adanya kerja yang berlebih waktu proses kompresi yang menyebabkan terjadinya gesekan antara bantalan turbin dengan angin.
o    Berubahnya nilai Cp dari fluida kerja akibat terjadinya perubahan temperatur dan perubahan komposisi kimia dari fluida kerja.
o    Adanya mechanical loss, dsb.

Klasifikasi Turbin Gas

Turbin gas dapat dibedakan berdasarkan siklusnya, kontruksi poros dan lainnya. Menurut siklusnya turbin gas terdiri dari:

o    Turbin gas siklus tertutup (Close cycle)
o    Turbin gas siklus terbuka (Open cycle)

Perbedaan dari kedua tipe ini adalah berdasarkan siklus fluida kerja. Pada turbin gas siklus terbuka, akhir ekspansi fluida kerjanya langsung dibuang ke udara atmosfir, sedangkan untuk siklus tertutup akhir ekspansi fluida kerjanya didinginkan untuk kembali ke dalam proses awal. Dalam industri turbin gas umumnya diklasifikasikan dalam dua jenis yaitu :

1.      Turbin Gas Poros Tunggal (Single Shaft)
Turbin jenis ini digunakan untuk menggerakkan generator listrik yang enghasilkan energi listrik untuk keperluan proses di industri.
2.      Turbin Gas Poros Ganda (Double Shaft)
Turbin jenis ini merupakan turbin gas yang terdiri dari turbin bertekanan tinggi dan turbin bertekanan rendah, dimana turbin gas ini digunakan untuk menggerakkan beban yang berubah seperti kompresor pada unit proses.






Siklus-Siklus Turbin Gas
Tiga siklus turbin gas yang dikenal secara umum yaitu:
1.      Siklus Ericson
Merupakan siklus mesin kalor yang dapat balik (reversible) yang terdiri dari dua proses isotermis dapat balik (reversible isotermic) dan dua proses isobarik dapat balik (reversible isobaric). Proses perpindahan panas pada proses isobarik berlangsung di dalam komponen siklus internal (regenerator), dimana effisiensi termalnya adalah : hth = 1 – T1/Th, dimana T1 = temperatur buang dan Th = temperatur panas.

2.      Siklus Stirling
Merupakan siklus mesin kalor dapat balik, yang terdiri dari dua proses isotermis dapat balik (isotermal reversible) dengan volume tetap (isokhorik). Efisiensi termalnya sama dengan efisiensi termal pada siklus Ericson.

3.      Siklus Brayton
Siklus ini merupakan siklus daya termodinamika ideal untuk turbin gas, sehingga saat ini siklus ini yang sangat populer digunakan oleh pembuat mesin turbine atau manufacturer dalam analisa untuk  performance upgrading.
Siklus Brayton ini terdiri dari proses kompresi isentropik yang diakhiri dengan proses pelepasan panas pada tekanan konstan. Pada siklus Bryton tiap-tiap keadaan proses dapat dianalisa secara berikut:


Proses 1 ke 2 (kompresi isentropik).
Kerja yang dibutuhkan oleh kompresor: Wc = ma (h2 – h1). Proses 2 ke 3, pemasukan bahan bakar pada tekanan konstan. Jumlah kalor yang dihasilkan: Qa = (ma + mf) (h3 – h2). Proses 3 ke 4, ekspansi isentropik didalam turbin. Daya yang dibutuhkan turbin: WT = (ma + mf) (h3 – h4). Proses 4 ke 1, pembuangan panas pada tekanan konstan ke udara. Jumlah kalor yang dilepas: QR = (ma + mf) (h4 – h1)

Perkembangan Gas Turbin
Disain pertama turbin gas dibuat oleh John Wilkins seorang Inggris pada tahun 1791. Sistem tersebut bekerja dengan gas hasil pembakaran batu bara, kayu atau minyak, kompresornya digerakkan oleh turbin dengan perantaraan rantai roda gigi. Pada tahun 1872, Dr. F. Stolze merancang sistem turbin gas yang menggunakan kompresor aksial bertingkat ganda yang digerakkan langsung oleh turbin reaksi tingkat ganda. Tahun 1908, sesuai dengan konsepsi H. Holzworth, dibuat suatu sistem turbin gas yang mencoba menggunakan proses pembakaran pada volume konstan. Tetapi usaha tersebut dihentikan karena terbentur pada masalah konstruksi ruang bakar dan tekanan gas pembakaran yang berubah sesuai beban. Tahun 1904, “Societe des Turbomoteurs” di Paris membuat suatu sistem turbin gas yang konstruksinya berdasarkan disain Armengaud dan Lemate yang menggunakan bahan bakar cair. Temperatur gas pembakaran yang masuk sekitar 450 C dengan tekanan 45 atm dan kompresornya langsung digerakkan oleh turbin.
Selanjutnya, pada tahun 1935 sistem turbin gas mengalami perkembangan yang pesat dimana diperoleh efisiensi sebesar kurang lebih 15%. Pesawat pancar gas yang pertama diselesaikan oleh “British Thomson Houston Co” pada tahun 1937 sesuai dengan konsepsi Frank Whittle (tahun 1930).


 GAS TURBING ENGINE


Komponen Turbin Gas
Turbin gas tersusun atas komponen-komponen utama seperti air inlet section, compressor section, combustion section, turbine section, danexhaust section. Sedangkan komponen pendukung turbin gas adalah starting equipment, lube-oil system, cooling system, dan beberapa komponen pendukung lainnya. Berikut ini penjelasan tentang komponen utama turbn gas:



1.      Air Inlet Section.
 Berfungsi untuk menyaring kotoran dan debu yang terbawa dalam udara sebelum masuk ke kompresor. Bagian ini terdiri dari:
1.      Air Inlet Housing, merupakan tempat udara masuk dimana didalamnya terdapat peralatan pembersih udara.
2.      Inertia Separator, berfungsi untuk membersihkan debu-debu atau partikel yang terbawa bersama udara masuk.
3.      Pre-Filter, merupakan penyaringan udara awal yang dipasang pada inlet house.
4.      Main Filter, merupakan penyaring utama yang terdapat pada bagian dalam inlet house, udara yang telah melewati penyaring ini masuk ke dalam kompresor aksial.
5.      Inlet Bellmouth, berfungsi untuk membagi udara agar merata pada saat memasuki ruang kompresor.
6.      Inlet Guide Vane, merupakan blade yang berfungsi sebagai pengatur jumlah udara yang masuk agar sesuai dengan yang diperlukan

2.      Compressor Section.
Komponen utama pada bagian ini adalah aksial flow compressor, berfungsi untuk mengkompresikan udara yang berasal dari inlet air section hingga bertekanan tinggi sehingga pada saat terjadi pembakaran dapat menghasilkan gas panas berkecepatan tinggi yang dapat menimbulkan daya output turbin yang besar. Aksial flow compressor terdiri dari dua bagian yaitu:
1.      Compressor Rotor Assembly. Merupakan bagian dari kompresor aksial yang berputar pada porosnya. Rotor ini memiliki 17 tingkat sudu yang mengompresikan aliran udara secara aksial dari 1 atm menjadi 17 kalinya sehingga diperoleh udara yang bertekanan tinggi. Bagian ini tersusun dari wheels, stubshaft, tie bolt dan sudu-sudu yang disusun kosentris di sekeliling sumbu rotor.
2.      Compressor Stator. Merupakan bagian dari casing gas turbin yang terdiri dari:
1.      Inlet Casing, merupakan bagian dari casing yang mengarahkan udara masuk ke inlet bellmouth dan selanjutnya masuk ke inlet guide vane.
2.      Forward Compressor Casing, bagian casing yang didalamnya terdapat empat stage kompresor blade.
3.      Aft Casing, bagian casing yang didalamnya terdapat compressor blade tingkat 5-10.
4.      Discharge Casing, merupakan bagian casing yang berfungsi sebagai tempat keluarnya udara yang telah dikompresi.

3.      Combustion Section. 
Pada bagian ini terjadi proses pembakaran antara bahan bakar dengan fluida kerja yang berupa udara bertekanan tinggi dan bersuhu tinggi. Hasil pembakaran ini berupa energi panas yang diubah menjadi energi kinetik dengan mengarahkan udara panas tersebut ke transition pieces yang juga berfungsi sebagai nozzle. Fungsi dari keseluruhan sistem adalah untuk mensuplai energi panas ke siklus turbin. Sistem pembakaran ini terdiri dari komponen-komponen berikut yang jumlahnya bervariasi tergantung besar frame dan penggunaan turbin gas. Komponen-komponen itu adalah :
1.      Combustion Chamber, berfungsi sebagai tempat terjadinya pencampuran antara udara yang telah dikompresi dengan bahan bakar yang masuk.
2.      Combustion Liners, terdapat didalam combustion chamber yang berfungsi sebagai tempat berlangsungnya pembakaran.
3.      Fuel Nozzle, berfungsi sebagai tempat masuknya bahan bakar ke dalam combustion liner.
4.      Ignitors (Spark Plug), berfungsi untuk memercikkan bunga api ke dalam combustion chamber sehingga campuran bahan bakar dan udara dapat terbakar.
5.      Transition Fieces, berfungsi untuk mengarahkan dan membentuk aliran gas panas agar sesuai dengan ukuran nozzle dan sudu-sudu turbin gas.
6.      Cross Fire Tubes, berfungsi untuk meratakan nyala api pada semua combustion chamber.
7.      Flame Detector, merupakan alat yang dipasang untuk mendeteksi proses pembakaran terjadi.

4.      Turbin Section.
Turbin section merupakan tempat terjadinya konversi energi kinetik menjadi energi mekanik yang digunakan sebagai penggerak compresor aksial dan perlengkapan lainnya. Dari daya total yang dihasilkan kira-kira 60 % digunakan untuk memutar kompresornya sendiri, dan sisanya digunakan untuk kerja yang dibutuhkan.
Komponen-komponen pada turbin section adalah sebagai berikut :
1.      Turbin Rotor Case
2.      First Stage Nozzle, yang berfungsi untuk mengarahkan gas panas ke first stage turbine wheel.
3.      First Stage Turbine Wheel, berfungsi untuk mengkonversikan energi kinetik dari aliran udara yang berkecepatan tinggi menjadi energi mekanik berupa putaran rotor.
4.      Second Stage Nozzle dan Diafragma, berfungsi untuk mengatur aliran gas panas ke second stage turbine wheel, sedangkan diafragma berfungsi untuk memisahkan kedua turbin wheel.
5.      Second Stage Turbine, berfungsi untuk memanfaatkan energi kinetik yang masih cukup besar dari first stage turbine untuk menghasilkan kecepatan putar rotor yang lebih besar.

5.      Exhaust Section.
Exhaust section adalah bagian akhir turbin gas yang berfungsi sebagai saluran pembuangan gas panas sisa yang keluar dari turbin gas. Exhaust section terdiri dari beberapa bagian yaitu : (1) Exhaust Frame Assembly, dan (2)Exhaust gas keluar dari turbin gas melalui exhaust diffuser pada exhaust frame assembly, lalu mengalir ke exhaust plenum dan kemudian didifusikan dan dibuang ke atmosfir melalui exhaust stack, sebelum dibuang ke atmosfir gas panas sisa tersebut diukur dengan exhaust thermocouple dimana hasil pengukuran ini digunakan juga untuk data pengontrolan temperatur dan proteksi temperatur trip. Pada exhaust area terdapat 18 buah termokopel yaitu, 12 buah untuk temperatur kontrol dan 6 buah untuk temperatur trip.


Adapun beberapa komponen penunjang dalam sistem turbin gas adalah sebagai berikut:
1.      Starting Equipment.
Berfungsi untuk melakukan start up sebelum turbin bekerja. Jenis-jenis starting equipment yang digunakan di unit-unit turbin gas pada umumnya adalah :
1.      Diesel Engine, (PG –9001A/B)
2.      Induction Motor, (PG-9001C/H dan KGT 4X01, 4X02 dan 4X03)
3.      Gas Expansion Turbine (Starting Turbine)

2.      Coupling dan Accessory Gear.
Berfungsi untuk memindahkan daya dan putaran dari poros yang bergerak ke poros yang akan digerakkan. Ada tiga jenis coupling yang digunakan, yaitu:
1.      Jaw Cluth, menghubungkan starting turbine dengan accessory gear dan HP turbin rotor.
2.      Accessory Gear Coupling, menghubungkan accessory gear dengan HP turbin rotor.
3.      Load Coupling, menghubungkan LP turbin rotor dengan kompressor beban.

3.      Fuel System.
Bahan bakar yang digunakan berasal dari fuel gas system dengan tekanan sekitar 15 kg/cm2. Fuel gas yang digunakan sebagai bahan bakar harus bebas dari cairan kondensat dan partikel-partikel padat. Untuk mendapatkan kondisi tersebut diatas maka sistem ini dilengkapi dengan knock out drum yang berfungsi untuk memisahkan cairan-cairan yang masih terdapat pada fuel gas.
4.      Lube Oil System.
Lube oil system berfungsi untuk melakukan pelumasan secara kontinu pada setiap komponen sistem turbin gas. Lube oil disirkulasikan pada bagian-bagian utama turbin gas dan trush bearing juga untuk accessory gear dan yang lainnya. Lube oil system terdiri dari:
1.      Oil Tank (Lube Oil Reservoir)
2.      Oil Quantity
3.      Pompa
4.      Filter System
5.      Valving System
6.      Piping System
7.      Instrumen untuk oil
Pada turbin gas terdapat tiga buah pompa yang digunakan untuk mensuplai lube oil guna keperluan lubrikasi, yaitu:
8.      Main Lube Oil Pump, merupakan pompa utama yang digerakkan oleh HP shaft pada gear box yang mengatur tekanan discharge lube oil.
9.      Auxilary Lube Oil Pump, merupakan pompa lube oil yang digerakkan oleh tenaga listrik, beroperasi apabila tekanan dari main pump turun.
10.  Emergency Lube Oil Pump, merupakan pompa yang beroperasi jika kedua pompa diatas tidak mampu menyediakan lube oil.

5.      Cooling System.
 Sistem pendingin yang digunakan pada turbin gas adalah air dan udara. Udara dipakai untuk mendinginkan berbagai komponen pada section dan bearing. Komponen-komponen utama dari cooling system adalah:
1.      Off base Water Cooling Unit
2.      Lube Oil Cooler
3.      Main Cooling Water Pump
4.      Temperatur Regulation Valve
5.      Auxilary Water Pump
6.      Low Cooling Water Pressure Swich

Maintenance Turbin Gas
Maintenance adalah perawatan untuk mencegah hal-hal yang tidak diinginkan seperti kerusakan terlalu cepat terhadap semua peralatan di pabrik, baik yang sedang beroperasi maupun yang berfungsi sebagai suku cadang. Kerusakan yang timbul biasanya terjadi karena keausan dan ketuaan akibat pengoperasian yang terus-menerus, dan juga akibat langkah pengoperasian yang salah.
Maintenance pada turbine gas selalu tergantung dari faktor-faktor perasional dengan kondisi yang berbeda disetiap wilayah, karena operasional turbine gas sangat tergantung dari kondisi daerah operasional. Semua pabrik pembuat turbine gas telah menetapkan suatu ketetapan yang aman dalam pengoperasian sehingga turbine selalu dalambatas kondisi aman dan tepat waktu untuk melakukan maintenance.
Secara umum maintenance dapat dibagi dalam beberapa bagian, diantaranya adalah:
1.      Preventive Maintenance.
Suatu kegiatan perawatan yang direncanakan baik itu secara rutin maupun periodik, karena apabila perawatan dilakukan tepat pada waktunya akan mengurangi down time dari peralatan. Preventive maintenance dibagi menjadi:
1.      Running Maintenance. Suatu kegiatan perawatan yang dilakukan hanya bertujuan untuk memperbaiki equipment yang rusak saja dalam satu unit. Unit produksi tetap melakukan kegiatan.
2.      Turning Around Maintenance. Perawatan terhadap peralatan yang sengaja dihentikan pengoperasiannya.

            Repair Maintenance.
 Perawatan yang dilakukan terhadap peralatan yang tidak kritis, atau disebut juga peralatan-peralatan yang tidak mengganggu jalannya operasi.

            Predictive Maintenance.
Kegiatan monitor, menguji, dan mengukur peralatan-peralatan yang beroperasi dengan menentukan perubahan yang terjadi pada bagian utama, apakah peralatan tersebut berjalan dengan normal atau tidak.

            Corrective Maintenance.
Perawatan yang dilakukan dengan memperbaiki perubahan kecil yang terjadi dalam disain, serta menambahkan komponen-komponen yang sesuai dan juga menambahkan material-material yang cocok.

            Break Down Maintenance.
Kegiatan perawatan yang dilakukan setelah terjadi kerusakan atau kelainan pada peralatan sehingga tidak dapat berfungsi seperti biasanya.

            Modification Maintenance.
Pekerjaan yang berhubungan dengan disain suatu peralatan atau unit. Modifikasi bertujuan menambah kehandalan peralatan atau menambah tingkat produksi dan kualitas pekerjaan.


            Shut Down Maintenance.
Kegiatan perawatan yang dilakukan terhadap peralatan yang sengaja dihentikan pengoperasiannya..

Sekian dari saya :)

Smoga bermanfaat

AIRFRAMEANDPOWERPLANT.BLOGSPOT.COM

ELECTRICAL, HYDRAULIC, AND PNEUMATIC GROUND SUPPLIES

Ground Servicing Equipment (Peralatan/Perlengkapan untuk Pemeliharaan Pesawat di Ground)
Dari waktu ke waktu sesuai dengan perkembangan  pesawat, maka untuk mendukung pelaksanaan maintenance/servis pesawat dan keperluan pemeriksaan diperlukan Perlengkapan yang secara paralel mengikuti perkembangan daripada pesawatnya.
Di samping itu untuk keperluan menghidupkan engine awalnya juga diperlukan perlengkapan (equipment)  yang memadai (Ground Power Unit); untuk keperluan memanaskan suhu ruang cabin dan keperluan pendinginan juga diperlukan peralatan.  Dengan alasan-alasan ini, maka di-perlukan Ground Power Unit (GPU) untuk mensuplai kebutuhan tersebut pada saat engine pesawat sedang tidak running, type GPU yang biasa dipergunakan di lapangan yaitu type Moveable (yang bisa dipindah/dibawa sesuai dengan kebutuhan)

Electrical Ground Power Unit

Battery yang dipergunakan untuk pesawat  ringan/kecil sangat terbatas kapasitasnya, bahkan kapasitas battery yang tersedia lebih kecil dibandingkan  untuk keperluan menghidupkan engine.  Dengan alasan ini maka pada umumnya setiap Airport/Bandara menyediakan Battery Pendukung  yang moveable lengkap dengan Kabel Powernya untuk dihubungkan ke pesawat untuk keperluan menghidupkan engine.  Untuk Pesawat Terbang berukuran besar, biasanya dilengkapi dengan Unit Generator yang diputar oleh Propeller Engine Pesawat, dengan kelengkapan unit ini maka keperluan untuk menhidupkan engine dapat dilakukan sendiri.

Catatan :  Untuk pemasangan Kabel Power antara Battery Pesawat dengan Battery Pendukung tidak boleh terbalik atau berlawanan (positip dan negatipnya), karena dapat mengakibatkan kerusakan yang fatal pada Battery Alternatornya.
Untuk Pesawat Turbo Jet, pada umunya dilengkapi dengan Auxiliary Power Unit (APU).  APU ini merupakan Turbine Engine dengan ukuran kecil yang  dimaksudkan untuk menghidupkan engine, mendinginkan /memanaskan   ruangan Cabin, memberikan electrical power untuk macam-macam system.  Oleh karena itu apabila APU ini tidak berfungsi maka perlu adanya Moveable Ground Power Unit

Hydraulic Power Unit (HPU)

Pada umumnya pesawat terbang mempergunakan jasa hidraulik (hydraulic) untuk  pemeriksaaan rutin Landing Gear saat perawatan.  Pemeriksaan ini diawali dengan melakukan Jacking (Pendongkrakan) untuk menaikkan pesawat terbang, selanjutnya HPU disambungkan/dihubungkan ke hydraulic system-nya pesawat (alat penghubung ini biasa disebut dengan "Quick - Disconnect Fitting"), setelah terhubung dengan baik, maka secara otomatis membuka langsung system hydraulic di pesawat dan Landing Gear dapat digerakkan keluar dan ditarik/dimasukkan lagi, dari hasil pemeriksaan ini dapat diketahui apakah ada kejanggalan/penyimpangan dari fungsi hydraulic Landing Gear atau memang masih  layak pakai.

Catatan   :   Sebelum menghubungkan Quick Disconnect Fitting ke Pesawat, yakinkan bahwa kondisi lingkungan sekitar yang akan terkait dengan pekerjaan ini adalah bersih yang terbebas dari debu atau kotoran lain yang bisa mengakibatkan kontaminasi terhadap oil hydraulic yang sedang/akan dioperasikan
Pada umumnya HPU tidak mensuplai Hydraulic Oil kedalam hydraulic system pesawat, hydraulic yang di pesawat mempergunakan hydraulic oil-nya sendiri yang sudah ada di pesawat, akan tetapi kesesuaian antara kedua hydraulic oil yang dipergunakan baik untuk HPU dan yang di pesawat harus sama spesifikasinya, hal ini untuk menghindari kontaminasi yang terjadi.  Karena apabila kontaminasi telah terjadi di pesawat akan membutuhkan biaya yang cukup mahal, hal ini disebabkan seluruh hydraulic oil yang di pesawat harus dikosongkan/dikuras, dan sebelum diganti dengan oil yang baru semua hydraulic system harus dibersihkan, seal-seal diganti dengan yang baru, pelaksanaan pengerjaan ini harus di "Certified Repair Station"


Air Compressor Unit (ACU)


Moveable ACU  biasanya dipasang /ditarik oleh kendaraan semacam trailler untuk memudahkan memobilisai ke tujuan yang dikehendakim.  ACU berfungsi untuk memberikan/mensuplai udara bertekanan untuk keperluan pesawat terbang seperti : Pneumatic System, Accumulator, Landing Gear Strut, pengisian pada Ban, dsb.

Dasar Pesawat Terbang

Pesawat terbang, sebuah kendaraan yang digerakkan oleh motor yang dapat terbang diudara karena adanya dukungan reaksiudara terhadap sayapnya.Pesawat terbang adalah lebih berat dari udara, tidak sama seperti balon udara dan kapal terbang, yang lebih ringan dari udara. Pesawat terbang juga berbeda dari pesawat lain yang lebih berat dari udara seperti helicopter, karena mempunyai sayap yang tetap, mempunyai control kemudi, bagian-bagian yang dapat bergerak pada bagian sayap dan ekor yang memungkinkan untuk mengarahkan penerbangannya, dan juga motor/engine yang memungkinkan untuk terbang datar atau menanjak.

Pesawat terbang modern mulai dari Ultra light yang hanya berbobot sekitar 46 kg (100 pound) yang hanya membawa satu penumpang (seorang pilot saja) sampai pesawat jumbo jet yang mampu membawa sampai beberapa ratus orang dan mempunyai berat sekitar 454 metric ton.

Pesawat terbang digunakan untuk tujuan khusus. . Sekarang ini terdapat pesawat-pesawat yang dirancang hanya untuk mendarat didaratan, mendarat dilaut, amphibi dan pesawat yang dapat tinggal landas tegak lurus baru terbang mendatar seperti Sea Harrier yang dapat mendarat di landasan didarat atau mendarat di kapal induk.

BAGAIMANA PESAWAT TERBANG DAPAT TERBANG

Sebuah pesawat terbang dapat terbang karena sayapnya menimbulkan gaya angkat/lift, suatu gaya yang mendorong pesawat keatas ketika bereaksi dengan aliran udara yang mengalir padanya. Sayap mengatur aliran udara yang mengalir melaluinya. Bentuk sayap sangat berpengaruh terhadap kemampuan sayap menimbulkan gaya angkat/lift. Kecepatan maju/terbang dan sudut dimana sayap bertemu dengan aliran udara juga memberi tambahan terhadap lift yang ditimbulkan.

Sayap pesawat menekan udara yang mengalir melaluinya dan sebagai reaksi udara mendorong sayap keatas. Bila pesawat terbang datar atau menanjak,bagian depan dari sayap berada lebih tinggi daripada bagian belakangnya. Sudut yang dibentuk sayap dengan aliran udara disebut ANGLE OF ATTACK atau sudut serang.. Ketika sayap bergerak diudara sudut ini menekan aliran udara dibawahnya. Udara yang mengalir diatas sayap juga disalurkan kebawah ketika melalui bentuk bagian atas sayap. Semakin curam sudut serang akan menyebabkan semakin besar tekanan terhadap aliran udara yang melaluinya. Seorang sarjana fisika inggris yang bernama Isaac Newton dalam teory yang dikarangnya mengatakan Setiap ada aksi akan terjadi reaksi yang sama besarnya, (Hukum Newton yang ke- III ). Dalam hal ini karena sayap menekan udara kebawah, akan terjadi reaksi udara menekan sayap keatas, dan reaksi ini disebut Lift yang mendorong pesawat keatas.

Lift juga dijelaskan oleh seorang sarjana lain yang bernama Bernoulli yang menyatakan bahwa udara yang bergerak cepat tekanannya lebih kecil dibandingkan dari udara yang bergerak lambat. Udara yang bergerak pada bagian atas sayap akan lebih cepat
                                                        




dibandingkan aliran udara pada bagian bawah sayap.Ini dinyatakan dalam persamaan Bernoulli.


Lift adalah salah satu gaya , dari empat gaya yang bekerja pada pesawat terbang.Gaya-gaya lainnya adalah Weight/gaya berat, Thrust/gaya dorong, dan Drag/gaya hambat.
Weight/gaya berat adalah gaya yang berlawanan dengan lift. Gaya berat ini harus dapat diatasi oleh lift yang dihasilkan oleh sayap.Sebagai contoh, bila berat pesawat adalah 4,5 metric ton,maka lift yang harus dihasilkan harus lebih besar dari 4,5 metric ton agar pesawat dapat tinggal landas. Pesawat- pesawat modern sayapnya dirancang agar dapat menghasilkan lift yang besar dan dapat terbang tinggi serta jauh jarak tempuhnya.

Thrust atau gaya dorong menyebabkan pesawat dapat maju diudara. Daya ini dihasilkan oleh sistim propulsi/daya dorong yang dihasilkan oleh baling-baling yang digerakkan oleh motor baker atau juga gaya dorong yang dihasilkan oleh motor pancar gas/jet.

Gaya yang ke-empat adalah Drag. Drag timbul karena benda bergerak diudara, menyebabkan gesekan dan mencoba menyisihkan udara yang dilaluinya.Semakin besar bentuk suatu benda yang bergerak diudara, semakin besar pula drag yang dialaminya.Maka dalam ilmu aerodinamik, pesawat dibuat agar sedikit mungkin mengalami drag dan bentuk ini disebut aerodinamik agar mudah bergerak diudara.

Untuk mengatur keseimbangan dari keempat gaya ini adalah suatu tantangan bagi suatu penerbangan. Bila gaya dorong lebih besar dari drag maka pesawat akan laju terbangnya. Bila lift lebih besar dari weight, maka pesawat akan menanjak.Seorang pilot harus mengatur gaya-gaya ini apabila dia ingin turun atau naik,maju dengan cepat atau melambat.


BAGIAN-BAGIAN PESAWAT TERBANG

Hampir semua pesawat terbang mempunyai bagian-bagian seperti : Fuselage (badan pesawat), Wing (sayap), Tail ( Bagian ekor), Landing Gear ( alat pendarat),  Control Surfaces ( bidang-bidang kemudi) yang terpasang pada sayap dan bagian ekor.

Fuselage (badan Pesawat)

Fuselage adalah bagian utama cabin atau badan pesawat. Umumnya fuselage terdiri dari cockpit dan cabin. Cabin dirancang untuk membawa penumpang, barang atau keduanya. Fuselage juga tempat dari motor pesawt, bahan bakar, peralatan elektronik dan lain-lainnya.

Wing /Sayap

Semua pesawat terbang memiliki sayap. Ada beberapa pesawat yang hampir seluruhnya berupa sayap dengan cockpit kecil untuk tempat penerbang. Beberapa malahan hanya memiliki sayap yang kecil-kecil saja, dengan fuselage yang aerodinamis seperti pesawat angkasa luar/roket.

Sebelum abad 20, sayap terbuat dari rusuk-rusuk yang terbuat dari kayu dan bagian yang memanjang yang dibungkus kain khusus yang disebut fabric, dijahit dan kemudian disemprot dengan bahan pengeras agar kaku dan tegang. Bahan-bahan ini cukup ringan dan dapat dibuat cukup lebar agar dapat menimbulkan gaya angkat yang cukup besar.
Pada pesawat-pesawat yang pertama, rata-rata memiliki dua buah sayap atau bahkan tiga sayap yang disusun dari atas kebawah, yang diperkuat dengan cara rentangan kawat antara satu sayap dengan lainnya.Bentuk seperti ini cukup besar menimbulkan drag, sehingga para teknisi pesawat terbang mulai merancang pesawat terbang dengan hanya satu sayap saja (monoplane).

Setelah perang dunia pertama (1914 – 1918) , pesawat mulai dirancang dengan menggunakan baja dan aluminium dan dengan teknik terbaru maka dapat dihasilkan bukan hanya sayapnya saja yang terbuat dari gabungan baja dan aluminium, juga fuselagenya, sehingga dapat dipasangi alat pendarat, bahan bakar dan bahkan senjata.

Susunan Bagian Ekor

Kebanyakan pesawat terbang memiliki bagian ekor yang dipasang dibagian belakang dari fuselage, yang terdiri dari penyeimbang vertikal dan horizontal ( vertical and horizontal stabilizer), yang bebrbentuk sayap kecil dengan kemudi arah (Rudder) dan kemudi tinggi (elevator) Bagian ekor biasa disebut EMPENNAGE.

Stabilizer diperlukan agar pesawat terbang dapat terbang dengan stabil. Rudder digunakan untyuk membelokkan pesawat. Dalam membelok biasanya pesawat juga miring dalam gerakan membeloknya. Gerakan hidung kekanan dan kekiri biasa disebut gerakan YAW. Gerakan rudder dilakukan dengan menggunakan pedal pada bagian lantai yang didorong oleh kaki pilot. Elevator terletak pada bidang horizontal stabilizer untuk mengontrol gerakan naik dan turun atau disebut PITCHING, atau menggerakkan hidung pesawat  naik dan turun. Pilot menggerakkan pesawat naik/turun dengan menggunakan stick atau control column.

Alat pendarat (Landing Gear)

Pesawat terbang harus mempunyai alat pendarat atau landing gear. Pesawat-pesawat modern memiliki alat pendarat atau roda pendarat yang dilengkapi dengan ban, rem                                       
sesuai  kebutuhan. Ban Pesawat harus mampu menahan beban sampai diatas 454 metric ton dan dengan kecepatan kira-kira 322 km/jam (200 mph) ketika mendarat. Rem sering diperlengkapi dengan sistem anti skid untuk mengatasi bilamana landasan basah atau lapisan es.
Kebanyakan pesawat sekarang landing gearnya retracable atau dapat disimpan ketika telah tinggal landas. Hal ini mengurangi drag yang ditimbulkan aliran udara.

Komponen-komponen control

Pesawat terbang mempunyai gerakan-gerakan yang berporos pada tiga sumbu, yaitu sumbu longitudinal yang memungkinkan pesawat berguling kekiri atau kekanan yang diatur oleh kemudi yang dinamakan Aileron. Setiap bagian sayap, kiri dan kanan mempunyai sebuah aileron yang gerakannya berlawanan. Bila aileron kiri bergerak kebawah, aileron kanan bergerak keatas, sehingga pesawat dapat berputar pada umbu longitudinal. Sumbu berikutnya adalah sumbu vertical yang memungkinkan pesawat bergerak kekiri atau kekanan yang dikontrol dengan rudder. Rudder terletak pada bidang ekor tegak/vertical stabilizer. Sumbu berikutnya adalah sumbu lateral, sehingga pesawat dapat bergerak menukik atau menanjak, yang dikontrol oleh bidang kemudi elevator. Kemudi-kemudi ini disebut kemudi utama (Primary Control Surface). Pada pesawat-pesawatyang lebih modern, terdapat kemudi control tambahan yang disebut Secondary control surfaces yang terdiri dari Flaps, Slats, trim tab,spoiler dan speed brake. Flap dan slat digunakan selama take off dan landing untuk mendapatkan tambahan gaya angkat/lift pada wings dengan kecepatan rendah.Flaps dapat terletak di belakang atau didepan sayap.Leading edge slat biasa dipasang dibagian sayap depan sayap pada kecepatan rendah untuk merubah arah aliran udara pada sayap dan menambah lift. Flap juga sering digunakan untuk menambah drag dan memperlambat pesawat selama pendekatan untuk mendarat.

Trim tab adalah kemudi kecil yang dipasang pada kemudi utama. Digunakan untuk mengontrol dan menjaga agar arah pesawat tetap pada tujuan, tanpa menggerakkan kemudi utama, atau tepatnya sebagai kemudi halus.


Instrument

Penerbang pesawat bergantung pada instrument di cockpit untuk memonitor sistem pada pesawat terbang, untuk mengontrol pesawat dan bernavigasi.

Sistem instrument akan memperingatkan pilot tentang kondisi motor pesawat, sistem listrik pesawat,sistem hidraulik dan sistem bahan baker. Pada pesawat dengan piston engine, instrument digunakan untuk memonitor engine dan juga temperature gas buang, tekanan oli dan temperature. Pada motor jet, instrument memonitor kecepatan putar rotor compressor dan turbine, temperature dan aliran bahan baker.



-          5 –

Flight instrument, digunakan untuk memonitor arah, ketinggian, kecepatan dan sikap pesawat terbang. Instrument ini terdiri dari airspeed indicator,artificial horizon,altimeter,compass dan lain-lain.

Pesawat-pesawat juga memiliki instrument navigasi untuk membantu dalam navigasi pesawat.. Pesawat-pesawat modern sekarang banyak mengunakan navigasi satelit yang menggunakan computer. Sistim navigasi satelit ini disebut Global Positioning System (GPS), yang dikembangkan oleh tentara Amerika Serikat, yang sekarang digunakan juga oleh penerbangan sipil. Sistem ini mampu memandu gerakan pesawat sampai hanya beberapa meter saja, dengan ketepatan yang tinggi.Dalam kondisi cuaca buruk, dimana jarak pandangan  terbatas, pesawat mengunakan ILS ( Instrument Landing System) untuk memandu dalam pendaratan. Semakin modern sebuah pesawat, semakin kompleksistem intrumentasinya sehingga menambah keselamatan dan kenyamanan penerbangan.


Tenaga pendorong ( Propulsi)

Pesawat terbang menggunakan motor piston atau juga jet untuk sebagai tenaga pendorongnya. Pada pesawat yang kecil-kecil yang menggunakan piston engine, piston engine memutar propeller/baling-baling baik yang ditempatkan didepan atau dibelakang motor untuk menimbulkan daya dorongnya. Pada pesawat yang besar-besar, digunakan turbine engine, baik untuk memutar propeller melalui roda-roda gigi (gear box) atau menggunakan semburan gas panas untuk menimbulkan tenaga pendorong. Tenaga pendorong harus cukup besar untuk menggerakkan pesawat yang berat maju kedepan melalui aliran udara.

Pada awalnya pesawat menggunakan motor baker yang biasa disebut piston engine. Piston engine adalah motor yang rumit dengan pembuatan yang teliti dan tepat, tetapi dengan perkembangan teknologi penerbangan, kebanyakan pesawat sekarang menggunakan jet engine.

Turbine atau jet engine menggunakan prinsip teory Newton yang ketiga yang menyatakan bahwa bilamana ada aksi pasti timbul reaksi yang sama besar. Motor jet mengisap udara dari depan, memutarnya menggunakan beberapa tingkat compressor, dicampur dengan bahan baker, dibakar dan hasil pembakarannya menimbulkan gaya dorong kedepan melalui semburan kebelakang. Pada motor turbine gas, udara tetap merupakan kebutuhan utama untuk terjadinya proses pembakaran. Tanpa udara atau bilamana kepadatan udara menipis, maka daya dorong yang dihasilkan juga sedikit. Pada motor roket, yang digunakan pada penerbangan luar angkasa, maka roket membawa sendiri udara yang dibutuhkan untuk pembakaran dalam bentuk udara cair atau bahan baker padat.

Ada beberapa jenis jet engine. Yang paling sederhana adalah Ramjet yang menggunakan kecepatannya untuk mengisap/memasukan udara dengan kecepatan tinggi, tanpa
                                                                
menggunakan compressor. Jenis ini untuk menerbangkannya diperlukan bantuan untuk meluncurkannya pada ketinggian tertentu, atau melalui katapult agar didapatkan udara yang berkecepatan tinggi untuk pembakaran.

 Sistem Turbojet tetap berdasar pada Ramjet, namun untuk mendapatkan udara yang berkecepatan dan bertekanan digunakan beberapa tingkat compressor, sebuah ruang baker dan pipa gas buang. Udara diisap, dicampurdengan bahan baker, dibakar lalu dengan kuat disemburkan kebelakang sehigga pesawat terdorong kedepan.

Pada pesawat-pesawat modern, digunakan turbo fan jet, atau fan jet, yaitu dengan menambahkan sebuah fan yang cukupbesar pada bagian depan motor. Ketika berputar, fan ini mengisap sejumlah besar udara, sebagian kecil digunakan untuk proses pembakaran, sebagian besar disemburkan kebelakang. Kedua aliran udara, baik hasil semburan fan dan hasil proses pembakaran digabungkan menghasilkan daya dorong yang besar, namun kurang rebut (suara lebih halus daripada turbinjet murni)’

Ada juga motor jet yang digunakan untuk memutar propeller/baling-baling. Jenis ini disebut Turbo propeller atau Prop jet. Jenis ini digunakan bila diinginkan kecepatan pesawat sedang-sedang saja dengan ketinggian  dan kecepatan yang lebih rendah sampai sekitar 640 km/jam.

Jenis-jenis Pesawat Terbang

Banyak jenis pesawat terbang, antara lain : Pesawat yang mendarat didarat ( Land Plane), pesawat yang mendarat dilaut ( Sea plane), amphibi ( Dapat mendarat didarat dan juga diair) , Dapat tinggal landas dan mendarat secara vertical (Vertical take off and landing= VTOL), tinggal landas dan mendarat dengan landasan yang pendek ( Short take off and landing = STOL) dan pesawat luar angkasa (space shuttle) yang semuanya menggunakan technology yang hamper sama, yang membedakannya adalah kemampuan dan jarak jangkaunya.

Kelas-kelas Pesawat terbang

Pesawat-pesawat terbang dikelompokan dalam beberapa kelas antara lain, pesawat komersial, pesawat militer dan pesawat umum.

Pesawat komersial, digunakan untuk menghasilkan uang, dengan mengangkut penumpang, barang atau disewa. Pesawat jenis ini mampu membawa penumpang dalam jumlah ratusan, bahkan sampai 500 penumpang baik untuk jarak pendek atau jarak panjang.

Pesawat militer digunakan untuk keperluan militer, dan dikelompokan dalam jenis ; tempur, cargo, training dan pengamatan



-          7 –

Pesawat umum biasa digunakan bukan untuk tujuan komersil atau biasa juga disebut pesawat pribadi.

Kelas lain adalah pesawat yang digunakan untuk tujuan khusus, misalnya pertanian, olah raga, penyemprot hama, pemadam kebakaran hutan dan lain-lain.


SEJARAH PESAWAT TERBANG

Sebelum berakhirnya abad ke – 18, beberapa orang berkecimpung dalam mempelajari penerbangan. Salah satunya adalah seniman dari Italy yang bernama Leonardo da Vinci, yang selama abad 15 mempelajari cara burung terbang dan menciptakan sebuah mesin yang dapat berkepak, yang disebut ORNITHOPTERS. Penemuannya tidak diketahui sampai akhir abad ke-19, yang kemudian dijadikan sumber inspirasi bagi para teknisi.

Pesawat terbang yang pertama

Diantara tahun 1799 dan 1809, seorang bangsawan asal Inggris yang bernama Sir George Cayley menciptakan konsep pesawat modern. Dengan mengabaikan teori Ornithopter, dia merancang sebuah pesawat dengan sayap yang tetap untuk menimbulkan gaya angkat dan dengan menggunakan sejenis tenaga pendorong. Dia meletakkan dasar-dasar aertodinamik. Dia mendemontrasikan penemuannya dengan sebuah model pesawat luncur/glider. Pada tahun 1853, Cayley mendemontrasikan penerbangan luncur pertama dalam sejarah.

Pada tahun 1843, seorang berbangsa Inggris, William Samuel Henson, menerbitkan penemuannya dalam hak paten Aerial Steam Carriage. Henson membuat dasar-dasar pesawat terbang modern yang mempunyai sayap tunggal yang tetap, baling-baling, badan pesawat dan roda pendarat, dengan control kemudi berupa elevator dan rudder, Tenaga pendorongnya berupa mesin uap. Sekalipun memberi harapan yang besar, namun pesawat ini tidak sukses.

Pada tahun 1890, seorang insinyur berbangsa Perancis bernama Clement Ader, membuat pesawat terbang dengan bermesin tenaga uap dan membuat penerbangan yang benar-benar terbang, berpilot, yang merupakan pesawat terbang yang lebih berat dari udara. Tapi penerbangannya tidak bertahan lama, p[ada jarak 50 meter pesawatnya terhempas. Para penemu tetap berlomba untuk mewujudkan impiannya agar dapat terbang.
Diantara tahun 1891 dan 1896, seorang insinyur penerbangan Jerman bernama Otto Lilienthal membuat ribuan penerbangan yang sukses dengan menggunakan laying gantung ciptaannya sendiri. Dia membuat sebuah sayap dengan gantungan dimana dia mengendalikan pesawatnya dengan menggunakan tubuh dan kakinya kearah mana saja yang dia inginkan.Sayangnya dia meninggal dalam kecelakaan ketika layang gantungnya jatuh kebumi pada tahun 1896.






Seorang Amerika bernama Samuel Pierpont Langley selama beberapa tahun mempelajari mesin terbang. Langley mengawali penelitiannya pada tahun 1892 dengan pesawat tanpa pilot yang menggunakan mesin uap, dan pada tahun 1896 menerbangkan pesawat yang lebih berat dari udara. Dengan menggunakan sebuah katapult dari sebuah perahu di sungai Potomac dekat Quantico, Virginia. Namun pesawatnya tidak pernah sukses untuk membawa manusia, sehingga tidak dapat menjadi pelopor penerbangan seperti Wright bersaudara.


PENERBANGAN PESAWAT TERBANG YANG PERTAMA

Penerbang-penerbang Amerika pertama, Orville Wright dan Wilbur Wright dari Dayton, Ohio dinyatakan sebagai bapak penerbang yang berhasil menrbangkan mesin terbang yang lebih berat dari udara. Melalui ilmu tentang riset suara dan permesinan, bersaudara Weight , menggabungkan sifat-sifat kritis dan rancangan lain, sebuah mesin yang ringan tapi bertenaga kuat (kurang lebih 337k9/750 lb) sebuah transmisi dan baling-baling, sebuah sistem pengontrol pesawat, sebuah sayap dan rangka yang ringan tapi kuat.

Di Kitty Hawk, Carolina Utara, pada tanggal 17 bulan Desember tahun 1903, Orville Wright  berhasil melakukan penerbangan pertama dengan pesawat yang lebih berat dari udara dan bermesin yang disebut The FLYER. . Penerbangan pertamanya berhasil mencapai jarak 37 meter ( 120 kaki). Penerbangan keduanya bertahan selama 59 detik dan mencapai jarak 260 meter ( 852 kaki).Flyer yang ketiga yang dibuat pada tahun 1905 merupakan pesawat terbang yang benar-benar praktis. Pesawat ini dapat miring, berputar arah, membuat lingkaran, membuat angka delapan dan tetap diudara sampai bahan bakarnya habis, sekitar setengah jam.


Pada tahun 1908 Dua bersaudara Wright mendemonstrasikan pesawat terbangnya kepada Angkatan Darat Amerika Serikat di Fort Myer, Virginia.


Pada tahun 1909, bulan July tanggal 25, seorang Insinyur Perancis bernama Louis Bleriot menyeberangi selat Inggris dengan menggunakan Bleriot XI, sebuah pesawat rancangannya..
Pada tahun 1911, dengan menggunakan pesawat buatan Wright bersaudara,  Angkatan Darat Amerika mencoba menjatuhkan bom pertama melalui udara. 
BELAJAR TENTANG AIRCRAFT

    Dasar-Dasar Tentang Pesawat
    Dasar Pesawat Terbang

Perawatan Pesawat
Prinsip Kerja Sistem Pesawat
Electrical, Hydraulic, And Pneumatic Ground Supplies
Magneto
Komposit
Instrument-Instrument pesawat
Teknik Inspeksi
Gas Turbine Engine
Perawatan Pesawat
PERAWATAN PESAWAT UDARA

A. PERAWATAN PESAWAT
Setiap pesawat udara selama beroperasi pasti mempunyai jadwal untuk perawatan. Perawatan ini harus dilakukan karena setiap komponen mempunyai batas usia tertentu sehingga komponen tersebut harus diganti. Selain itu, komponen juga harus diperbaiki bila ditemukan telah mengalami kerusakan. Secara garis besar, program perawatan dapat dibagi menjadi dua kelompok besar, yaitu perawatan preventif dan korektif. Perawatan preventif adalah perawatan yang mencegah terjadinya kegagalan komponen sebelum komponen tersebut rusak. Sedangkan perawatan korektif adalah perawatan yang memperbaiki komponen yang rusak agar kembali ke kondisi awal.

Perawatan preventif dapat dibagi menjadi 3 jenis yaitu:

    Perawatan periodik atau hard time, merupakan perawatan yang dilakukan berdasarkan batas waktu dari umur maksimum suatu komponen pesawat. Dengan kata lain, perawatan ini merupakan perawatan pencegahan dengan cara mengganti komponen pesawat meskipun komponen tersebut belum mengalami kerusakan.
    Perawatan on-condition, merupakan perawatan yang memerlukan inspeksi untuk menentukan kondisi suatu komponen pesawat. Setelah itu ditentukan tindakan selanjutnya berdasarkan hasil inspeksi tersebut. Bila ada gejala kerusakan, komponen tersebut dapat diganti bila alasan-alasan teknik dan ekonominya memenuhi.
    Perawatan korektif dikenal pula dengan nama condition monitoring yaitu perawatan yang dilakukan setelah ditemukan kerusakan pada suatu komponen, dengan cara memperbaiki komponen tersebut. Bila cara perbaikan tidak dapat dilakukan dengan alasan teknik maupun ekonomi, maka harus dilakukan penggantian.



Interval Perawatan Pesawat
Perawatan pesawat biasanya dikelompokkan berdasarkan interval yang sepadan dalam paket-paket kerja atau disebut dengan clustering. Hal ini dilakukan agar tugas perawatan lebih mudah, efektif dan efisien. Interval yang dijadikan pedoman untuk melaksanakan paket-paket tersebut adalah sebagai berikut:

     Flight Hours§

Merupakan interval inspeksi yang didasarkan pada jumlah jam operasional suatu pesawat terbang.

     Flight Cycle§

Merupakan interval inspeksi yang didasarkan pada jumlah takeoff-landing yang dilakukan suatu pesawat terbang. Satu kali takeoff-landing dihitung satu cycle.

     Calendar Time§

Merupakan interval inspeksi yang dilakukan sesuai dengan jadwal tertentu.



Dari jumlah tugas perawatan atau inspeksi yang dilaksanakan, maintenance dapat dibagi dalam minor maintenance seperti transit check, before departure check, daily check, weekly check dan heavy maintenance seperti A-Check, B-Check , C-Check dan D-Check.
Minor maintenance:

     Transit Check§

Inspeksi ini harus dilaksanakan setiap kali setelah melakukan penerbangan saat transit di station mana pun. Operator biasanya memeriksa pesawat untuk memastikan bahwa pada pesawat tidak terdapat satu pun kerusakan struktur, semua sistem berfungsi dengan sebagaimana mestinya, dan servis yang diharuskan telah dilakukan.

     Before Departure Check§

Inspeksi ini harus dilakukan sedekat mungkin sebelum tiap kali pesawat berangkat beroperasi, maksimal dua jam sebelumnya.

     Daily Check (Overnight Check)§

Pemeriksaan ini harus dilakukan satu kali dalam jangka waktu 24 jam setelah daily check sebelumnya dilakukan. Setiap hari pesawat telah diprediksi akan ground stop minimal selama empat jam. Inspeksi ini mencakup pemeriksaan komponen, pemeriksaan keliling pesawat secara visual untuk mendeteksi ada atau tidaknya ketidaksesuaian, melakukan pengamanan lebih lanjut, dan pemeriksaan sistem operasional.

     Weekly Check§

Pemeriksaan ini harus telah dilakukan dalam tujuh hari penanggalan. Termasuk dalam inspeksi ini adalah before departure check.

Aircraft maintenance checks adalah periode pemeriksaan yang harus dilakukan pada pesawat setelah penggunaan pesawat untuk jangka waktu tertentu, digunakan sebagai parameter interval untuk heavy maintenance yang meliputi A-Check, B-Check, C-Check, dan D-Check.

    A Check — Dilakukan kira-kira setiap satu bulan. Pemeriksaan ini biasanya dilakukan hingga 10 jam. Pemeriksaan ini bervariasi, bergantung pada tipe pesawat, jumlah siklus (takeoff dan landing dianggap sebagai siklus pesawat, atau jam terbang sejak pemeriksaan terakhir. Perawatan pesawat jenis ini hanya melakukan pemeriksaan pada pesawat terbang untuk memastikan kelaikan mesin, sistem-sistem, komponen-komponen, dan struktur pesawat untuk beroperasi. Untuk Boeing 737 Classic A-check dilakukan setelah 300 jam terbang, Airbus A340 setelah 450 jam terbang, Boeing 747-200 setelah 650 jam.
    B Check —Bergantung pada masing-masing jenis pesawat, pemeriksaan berkisar antara 9 hingga 28 jam ground time dan biasanya dilakukan kira-kira setiap lima bulan. Perawatan pesawat dalam skala kecil ini hanya meliputi proses pembersihan, pelumasan, penggantian ban apabila sudah aus, penggantian baterai, dan inspeksi struktur bagian dalam.
    C Check — Sebuah pesawat harus melakukan C-Check setelah 15-18 bulan. Bergantung pada tipe pesawat, pemeriksaan ini bisa memakan waktu 10 hari. Perawatan pesawat tipe ini merupakan inspeksi komprehensif termasuk bagian-bagian yang tersembunyi, sehingga kerusakan dan keretakan di bagian dalam dapat ditemukan. Untuk Boeing 737-300 dan 737-500, inspeksi ini dilakukan setiap 4.000 FH. Untuk Boeing 737-400 dilakukan setiap 4.500 FH. Sedangkan untuk Boeing 747-400 dilakukan setiap 6.400 FH dan Airbus A-330-341 dilakukan setiap 21 bulan.
    D Check — Inspeksi ini biasa disebut overhaul. Pemeriksaan jenis ini adalah perawatan yang paling detail, untuk pesawat Boeing 737-300, 737-400 dan 737-500, inspeksi ini dilakukan setiap 24.000 FH. Sedangkan untuk Boeing 747-400 dilakukan setiap 28.000 FH dan untuk Airbus A-330-341 dilakukan setiap 6 tahun. Pada pengecekan jenis ini pesawat diinspeksi secara keseluruhan, biasanya memakan waktu 1 bulan.


MAINTENANCE PESAWAT UDARA

Sepertinya kecelakan pesawat tengah menjadi isu terhangat belakangan ini. Bahkan shoutbox saya pun ikut terkena wabahnya. Saya coba menulis sedikit, meski sebenarnya ingin rehat dulu karena sedang musim ujian. Tapi harapannya tulisan ini bisa menjadi sedikit gambaran tentang transportasi udara kita dan perawatan pesawat yang seharusnyadilakukan.
Belakangan ini kecelakan pesawat secara beruntun terjadi. Baik yang menelan korban jiwa maupun tidak. Padahal, sebenarnya pesawat adalah alat transportasi yang paling aman. Artinya, semuanya dilakukan sesuai prosedur. Setiap kondisi juga ada prosedur keselamatannya. Contohnya, pesawat udara dibuat dapat melakukan terbang menanjak (climbing) dengan satu mesin. Jika satu mesin mati saat takeoff, ada prosedur keselamatan: pilot membatalkan takeoff jika pesawat belum mencapai v-one (kecepatan saat mulai rotate) atau takeoff tetap dilanjutkan jika satu mesin mati setelah melewati v-one. Landasan pacu pun harus dibuat 1.5 kali lebih panjang dari ukuran yang dibutuhkan.
Lalu mengapa saat ini transportasi udara kita kerap mengalami musibah? Bukan soal mudah untuk menjawabnya. Tidak hanya soal teknis dan engineering saja, tapi juga menyangkut soal politik, ekonomi, dan bisnis tentu saja. Secara teknis, perawatan pesawat adalah harga mati yang tidak boleh ditawar. Tapi lain hal jika ditinjau dari segi bisnis atau politik.
Secara umum, perawatan pesawat meliputi dua kegiatan: Inspection (pemeriksaan) dan Repair (perbaikan). Subjek perawatan pesawat itu sendiri meliputi perawatan struktur, perawatan interior, perawatan sistem dasar pesawat, perawatan sistem misi, dan perawatan sistem propulsi. Setiap pedoman pelaksanaan perawatan pesawat ini telah tertilis di buku panduan Maintenance Manuals dari setiap jenis pesawat.
Di shoutbox ada yang menanyakan, berapa periode pemeriksaan semua item komponen pesawat? Pada dasarnya, perawatan pesawat dilaksanakan dalam beberapa periode mulai yang paling ringan sampai perawatan besar.
Pemeriksaan Periodik ( Rutin )
Perawatan ini lazim disebut “walk arround check” karena pemeriksaannya dilakukan disekitar pesawat maupun di hangar. Perawatan ini meliputi :

·         Preflight Check : pemeriksaan sekeliling pesawat sebelum pesawat direlease untuk terbang. Semua persyaratan operasional sistem dan keamanan diperiksa secara rinci dan melalui check list formal dan dokumentasi.
·         Daily Check : dilaksanakan satu kali sehari dan diutamakan pada sistem tekanan udara kabin serta kualitas oli sistem propulsi.
·         Overnight Check : Dilaksanakan malam hari didalam hangar, diutamakan pada landing gear dan sistem pengereman serta ada tidaknya FOD ( Foreign Object Damage ).
·         Transit Check : Dilaksanakan satu kali dalam 50 flight hours untuk memeriksa sistem interior kabin dan penampilan pesawat.
A-Check
Pemeriksaan bagian dalam dan luar pesawat untuk meyakinkan kelayakan terbangnya. Pada periode ini dilaksanakan pada komponen-komponen penting. Inspeksi juga dilakukan pada Aircraft Flight Log (AFL), sistem Flight Data Recorder (FDR) dan Cockpit Voice Recorder (CVR) pada blackbox. Periode A-check adalah 200 jam terbang untuk pesawat kecil dan 550 jam terbang untuk pesawat besar.
B-Check
Dilakukan setiap enam bulan sekali, meliputi kegiatan pembersihan, penambahan librikasi, hidroulik, penggantian baterai dan lampu external.
C-Check
Pemeriksaan komprehensif dengan melepas komponen-komponen utama seperti engine, propeller, landing gear dan sebagainya. Periodenya setiap 2000 jam terbang untuk pesawat kecil dan satu tahun untuk pesawat besar.
D-Check
Pemeriksaan komprehensif pada struktur pesawat untuk medeteksi adanya keretakan dan kelelahan struktur serta kerusakan lainnya. Pemeriksaan ini dilakukan di hangar pesawat dimana struktur utama pesawat seperti wing. empenage, control surface dilepas.
Seperti itulah kira-kira perawatan periodik (termasuk preventif) yang harus dilakukan. Tentu saja masih ada perawaran korektif untuk mengatasi kegagalan memdadak.
Sedikit cerita, akhir pekan kemarin saya jadi panitia temu alumni. Sayangnya saya berada dibagian keamanan jadi tugas dilapangan. Tapi saya sempat masuk ruangan dan menyimak diskusi. Ternyata para alumni-alumni itu antara lain calon orang nomor satu di dirjen perhubungan udara , mantan ketua flight test N250 yang juga menjadi ketua BPPT pertama selain menristek dan hadir pula tokoh paling senior dalam hal investigasi kecelakaan pesawat di Indonesia. Siapa mereka, ah pasti Anda sudah tahu.
Banyak hal yang terungkap disana, yang tidak pernah saya dapat di televisi. Tentang kejayaan IPTN (dulu) meraih sertifikasi internasional yang tak pernah diekspos media dan sebagainya. Soal kecelakaan pesawat, mungkin kita tidak pernah tahu apa penyebab kecelakaan pesawat yang telah terjadi di Indonesia. Tapi bukan berarti penyababnya belum diketahui. Mungkin saja Menteri Perhubungan sudah mendapat laporan. Tapi dia punya pilihan, mengatakan kepada publik dan menbiarkan maskapai bersangkutan bankrut serta wajah reputasi transportasi penerbangan nasional tercoreng atau sebaliknya. Saya tidak tahu.
Akhir kata, saya kutipkan kata-kata Ricard Faynmen (fisikawan yang menjadi investigator kecelakaan Challenger di Colombia): “for a succesful technology, reality must take precedence over public relations, for NATURE cannot be fooled”