BRAKING
SYSTEM PESAWAT
CN-235
NORMAL BRAKE PESAWAT
CN-235
Sistem brake
berfungsi untuk mengontrol pengisian hidrolik pada main wheel brake guna
melambatkan pesawat, memarkir pesawat dan untuk differential braking.
System hydraulic
pump kanan memberikan suply tekanan hydraulic 3000psi masuk kedalam power brake
valve dimana power brake valve berfungsi mengatur output dan input hydraulic
power secara metering sesuai yang diinginkan kemudian pilot ataupun copilot
mengomandoi dengan menginjak pedal mengatur pijakan pedal untuk menginginkan
berapa besar tekanan hydraulic yang akan keluar dimana maksimal tekanan yang
keluar dari power brake valve 1500 psi lalu hydraulic tekanan tadi menuju ke
quantity fuse dimana berfungsi sebagai penutup secara otomatis apabila terjadi
kebocoran setelah kemudian tekanan hydraulic langsung menuju ke shuttle valve yang berfungsi suatu
valve yang mengatur dua input satu output. Apabila Hydraulic pump tidak
berfungsi maka secara otomatis akan beralih ke normal brake Accumulator kemudian
apabila normal brake tetap tak berfungsi maka secara otomatis akan beralih
memakai Emergency/Parking brake Accumulator(pengumpul), dan alat ini dipasang
sebagai sistem alternatif/pilihan (alternate System). Accumulator ini juga
memberikan tekanan (pressure) untuk mengerem pesawat yang diparkir (parking
brake).
Ada dua brake control system yang
terpasang dan tidak saling bergantung satu sama lain yaitu:
·
Normal brake system.
·
Emergency/Parking brake Accumulator
1.
Non Return
Valve
Non return valve terbuat dari campuran
alumunium dan house spring dan valve
assembly. Badan dan penutup memiliki integral hydraulic ports asal saja
terhubung ke normal braking system
hidraulic pipelines. Sebuah anak panah didalam valve body mengindikasi langsung
arus hydraulic fluida. Dua Non return valves terpasang di normal braking system
satu di hydraulic pressure suply line, dan biasanya di hidraulik return line.
Kedua valves mirip dengan kontruksi dan pengoperasiannya.
Operasi
Hidraulic fluida masuk ke valve through sebuah inlet port, unseat
internal valve assembly dan trough ke outlet port. Apapun kecenderungan arus
hydraulic fluida ke through valve sebaliknya langsung dihalangi oleh internal
valve assembly, dimana held seat ditahan oleh spring. Kemudian Valve satu arah hydraulic yang dilewati kemudian hidraulic tersebut tak
dapat kembali.
2.
Accumulator
Accumulator merupakan mesin cylinder
dengan sebuah Integral end dimana drilled dan threaded dari sebuah nitrogenb lalu
end cylinder menutup oleh end cap memiliki sebuah hydraulic dan vent. Cylinder
membagi kedalam dua chambers oleh sebuah Fully floating sealed piston.
Kemudian terpasang di pesawat,
accumulator mengisi nitrogen kesebuah pre-determined pressure kemudian nitrogen
terhubung. Kemudian berfungsi menyimpan
hydraulic power yang berfungsi apabila hydraulic pump tidak berfungsi.
Operasi
Dengan hydraulic power system beroperasi, bergerak ke internal
piston progresivelly toward nitrogen berakhir di cylinder dan kompres nitrogen
charge. Di kondisi ini accumulator stores hidraulic fluid untuk menampung
system pressure fluctuasi dan menyediakan tekanan fluida menyuplai kemudian
hidraulic system tidak memberikan tekanan.
3.
Gas
Pressure Gage/accumulator gage/charging valve
Gas Pressure Gage/accumulator gage/charging valve digunakan untuk
mengisi accumulator dengan nitrogen dan register pressure dengan accumulator
cylinder, benda tersebut rapat charging valve dengan pressure dengan pressure
gage calibrated dari 0 sampai 4000 psi. Suatu alat untuk
menunjukan tekanan gas nitrogen didalam accumulator dan apabila berkurang dapat
diisi kembali.
4.
Discharge
Valve
Discharge valve
terbuat dari campuran alumunium dengan Integral valve dan spring assembly.
Plunger memberikan pengoperasian manual di internal valve. Body memilih dua
integral hidraulic ports, satu merupakan inlet conection dari normal braking
system hydraulic pressure dan yang lainnya merupakan outlet connection menuju
ke hidraulic fluid common return line. Cap installed didalam valve body clamps
discharge valve di posisi puncak di struktur pesawat discharge valve dapat juga berbungsi untuk
breading atau membuang hydraulic didalam rangkaian accumulator.
Operasi
Dengan discharge valve plunger dalam posisi
tidak beroperasi. Normal braking system hidraulic pressure mencegah dari passing
through valve hydraulic fluida common return line oleh internal valve dan
spring assembly kemudian plunger mendorong. Internal valve assembly memindahkan
dari sebuah seat allowing normal braking system hidraulic pressure ke pass
through valve ke hidraulic fluid common return line kemudian plunger dibebaskan
springs return internal valve assembly kesebuah seat.
5.
Brake
Pressure Indicator
Brake Pressure
Indicator memberikan visual display hidraulic pressure di normal braking system
indicator installed dilower left side HYDRAULIC SYST control unit/indication
panel di flight compartnen overhead panel. Scale di indicator dial adalah
graduated dari 0 sampai 4000 psi increments 200 psi. terutama increments market
0,1,2,3, dan 4.
Operasi
Indicator menerima pressure related electrical signal dari brake
pressure transducer. Indeicator mechanism drives point memindahkan scale untuk
memberi indikasi pressure proportional ke signal.
6.
Pressure
Transducer
Brake pressure tranducer lokasi di RH
MLG bay, yaitu memasang di hydraulic pressure suply line dari hydraulic modul
ke brake unit. Hal tersebut konvensional tranducer dimana convert signal.
Sinyal memancar ke indicator dimana hal tersebut converted ke pressure
indicator disebuah scale. Adapun fungsi nya yaitu tekanan hydraulic yang diubah
ataupun diganti menjadi sinyal electrik.
Operasi
Transmitted keluar sinyal 0-SV dc 0 sampai 4000psi, kemudian
transducer normal operasi pressure 3000psi, keluar sinyal ke indicator yaitu
3,75 V dc.
7.
Power Brake
Valve/Brake regulator valve
Power brake/Brake regulaor valve
terbuat dari campuran alumunium rumah internal valve dan spring assemblies, dan
mechanically dioperasikan plunger. Plunger dioperasikan oleh lever assembly
hinged untuk akhir dari valve body.
Empat hydraulic ports satu port tersampung ke normal braking system hydraulic
pressure supply. Satu ke wheel brake unit satu ke hydraulic fluid common return
line kemudian satu untuk menarik kembali garis terutama landing gear actuator
cylinders. Dua mounting holes di valve body tersambung dengan bolts di structur
pesawat. Juga berfungsi mengatur output/input hydraulic power secara metering
sesuai yang diinginkan oleh pilot/copilot.
Operasi
Landing gear menarik kembali, hydraulic pressure dari main landing
gear (MLG) up line serta menyuplai agar retraction line port. Pressure
menggerakkan internal spring dan alve assembly untuk posisi dimana menarik
kembali line port ke brake unit regulated oleh relevant valve. Kemudian main
landing gear (MLG) menarik kembali dengan sempurna. Pressure menarik kembali
line port membebaskan dan internal spring serta valve assembly return ke posisi
normal. Hidraulic common return port membuka pressure fluid dari brake unit.
8.
Anti-Skid
Valve
Anti skid valve dioperasikan oleh
sebuah solenoid, Tiga jalan, dua posisi valve dimana disuply brake pressure,
perintah dari brake regulator valves ke wheel brakes. Anti skid valve juda
merespon sinyal dari Anti Skid Control
Unit ke meter brake pressure menuju ke hydraulic return line. Valve merupakan sebuah light
alloy body dimana mempunyai tiga hydraulic yang tersambung pengenal seperti
INLET. Brake dan return sebuah receptacle terpasang didalam body menyediakan
electrical dipermukaan ke solenoid. Total dari
keempat anti skid valves merupakan terpasang di normal brake system. Beberapa
valve controls satu aircraft brake unit. ASCU berisi printed circuit board
(PCB,s) dimana dikontrol oleh anti skid sinyal dari wheel (single dan paired).
Kesalahan pendeteksian dan isolasi (Built-In-Test).
Operasi
Dengan bekerjanya
anti skid system, Hydraulic pressure diperintahkan oleh Anti Skid Control
Unit(ASCU) menerimanya memonitor dan menganalisis wheel speed signals dari
beberapa main wheel tranducer. Kemudian
ASCU membaca kondisi skid. Hal itu merupakan aba-aba anti skid valve mengurangi
brake pressure untuk merespon brake unit oleh terhubungnya hydraulic pressure
line ke common return line.
9.
Shuttle
Valve
Shuttle Valve terbuat dari campuran alumunium mesin dengan control
bore stainless steel bujo fitting memasang beberapa end body tersambung ke
normal dan emergency brake system supplies. Central tersambung, complete dengan
sealing ring tersambung ke brake unit hydraulic inlet dengan valve body tapered
shuttle bebas ke slide inside valve bore. Shuttle valve bolted ke beberapa
brake unit dan berfungsi seperti ‘’change over’’ valve untuk supply selected
system, normal atau emergency ke wheel brake. Selama normal braking system
aplikasi internal shuttle menggerakkan untuk menutup normal system inlet dan
direct hydraulic fluid pressure dari emergency inlet conection ke brake unit.
10.
Quantity
Fuse/shut off valve
Shut off valve terbuat dari campuran alumunium cylinder dengan
fitting satu end selama tersambung ke brake unit. Sebaliknya mati tertutup oleh end cap dengan fitting selama tersambung ke
cylinder oleh internal drillings. Cylinder body bored dan mesin ke house spring loaded piston dan
slide type valve. Lokasi dan retained oleh end-cap. Boss bored dan mesin ke
house spring loaded poppet type bypass valve. Bypass valve lokasi dan retained
oleh end-cap dimana fitting selama alat pelengkap manual beroperasi. Shut off
valve self-resetting without reverse flow dan memasang dengan bypass operasi
lever di normal posisi tertutup.
11. EMERGENCY/PARKING
BRAKE
Emergency/parking brake dioperasikan dengan mendorong handle (1), lever assembly (3) dioperasikan oleh brake parking
control valve plunger (4). Pengoperasian plunger membuka valve (5) dan fluid pressure pass dari inlet conection A ke outlet
conection C dari outlet conection C, fluid menyuplay shuttle valve (7) lewat shut off valve (6). Hidraulic pressure memindahkan
internal sliding shuttle of valve (7)
menutup normal braking system menyuplai inlet dan passes thrust valve
dioperasikan ke wheel brake unit. Kemudian dioperasikan handle (1) melepaskan spring (2) pressure pulls lever assembly (3) jalan dari plunger (4) melepaskan brake parking control
valve (5) dimana menutup bawah
action internal spring dan valve assembly menutup valve (5) shut off inlet conection A dan tersambung C dan B. Fluid
pressure melepaskan dari wheel brake dan return kecommon hydraulic return line
lewat connection B non return valve. Terutama hydraulic power system tidak
berfungsi hydraulic pressure ke brake parking control valve (5) disupply oleh nitrogen charged accumulator
(13) hidraulic pressure dari
accumulator mengisidengan menggunakan emergency braking system oleh non return
valve terpasang hydraulic pressure supply line. Accumulator (13) memiliki pressure reserve untuk
memberikan minimum six pull emergency braking system transmitted ke indicator
gage oleh transmitter terpasang diantara non return valve (8) dan accumulator (13).
Untuk membebaskan semua pressure di emergency braking system depress plunger (11)di discharge valve (12) hidraulic pressure stored within
system secara langsung thrust discharge valve, ke hydraulic common return line
pulling handle (1) fully out dan
turning it thrust 45 derajad mengunci dikontrol
valve (5) diposisi sedang
beroperasi. Full system pressure, didampingi oleh
accumulator (13) dapat bekerja di
brake unit.
a.
SISTEM ANTI-SKID CONTROL
Sistem anti-skid control tersedia hanya pada sistem normal
brake. Sistem anti-skid ini merupakan sistem digital yang mempunyai tugas-tugas
utama sebagai berikut:
-
Wheel skid control
Wheel skid control
merupakan sistem close loop control yang secara terus menerus mengubah brake
force (gaya rem) yang sebanding dengan quantity of wheel slip yang dihitung
untuk mencegah roda tergelincir/slip. Jadi fungsi wheel skid control ini adalah
mengontrol kecepatan setiap roda melalui anti-skid servo valve dan brake.juga
mengontrol brake pressure modulation jika diperlukan untuk mencegah deep tire
skiddimg (ban tergelincir lebih dalam) dan untuk meminimalkan stopping distance
(jarak berhenti).
Untuk setiap
sinyal wheel speed, ASCU menghitung wheel speed, reference wheel speed (wheel
speed tertinggi di strut/axle) dan quantity of wheel slip (perbedaan antara dua
wheel apeed yang dihitung). Dari quantity wheel slip ini, ASCU menemukan
kira-kira terjadi kondisi skid. Jika hal ini terjadi ASCU menaikkan control
current ke brake anti-skid valve. Hal ini berati brake pressure berkurang dan
mencegah roda skid.
Jika kecepatan roda bertambah, ASCU
mengurangi anti skid sevo valve current untuk menaikkan brake
pressure.Perubahan brake pressure yang terkontrol tersebut berlangsung smooth
(lancar) dan continue.
- Locked Wheel Protection
Locked Wheel Protection membandingkan
kecepatan suatu roda dengan roda yang lain pada pesawat. locked wheel
protection akan melepas roda yang sudah berada pada kondisi deep skid. Jadi dapat sebagai alat keamanan tambahan.
- Touchdown Protection
Fitur Touchdown
Protection yaitu mencegah pilot mendaratkan pesawat secara in
advertently(dengan tidak berhati-hati) dengan menggunakan rem. Rem selalu
terjaga pada kondisi release sampai pesawat sudah menyentuh landasan
(Touchdown) dan roda-roda pada kondisi spin up.
- Hydroplane Protection
Hydroplane
Protection ini meningkatkan sistem performance bila mendarat diatas landasan es
atau berair, atau beban vertikal pada landing gear sangat ringan. Kecepatan
roda dibandingkan dengan inertial reference ground speed pesawat (bila ada).
Jadi dapat sebagai alat perlindungan / keamanan tambahan.
- Pre-retract braking
Semua roda yang
sedang berputar dihentikan oleh hydraulic braking pada fase landing gear
retraction (landing gear ditarik masik kebadan pesawat) yang berguna untuk
meminimalkan kerusakan pesawat akibat loose fire tread, mengurangi bahaya
akibat goncangan pada struktur dan juga mengurangi ketidaknyamanan penumpang.
b.
BRAKE UNIT
Brake bekerja
dengan dua rotor . Tiga rotor, serupa untuk dua rotor brake dengan rotor
lainnya dan double stator serta Torque Tube, pertambahan kondisi panas
mematikan fungsi kedua brake. Brake menggunakan Hidraulic Fluida dengan tekanan
maksimum 3000 P.s.i.
Brake bekerja
dengan lima Hidraulic piston dan Cylinder assemblies diatas menyatu di Cilinder
Block. Brake secara lengkap dapat ditukarkan diantara roda-roda.
3.4.1 Torque Tube
Torque Tube
terbuat dari baja yang kuat serta lapisan nikel yang tidak dapat diregangkan.
Enam baut dimasukkan ke sekrup kedalam Torque Tube serta menjamin benda
tersebut untuk menuju ke cylinder block. Perluasan kepala baut menempati
pasangan lubang di Landing Gear pinggiran roda
untuk mengirim Torque . Dua of
the dowles, at diametri-cally posisi sebaliknya, yaitu memperluas dan
meneruskan untuk menyediakan dari alat pelengkap brake ke landing gear oleh dua
self-locking nuts dan mencucinya. Tujuh tempat arah mesin yang sama didalam
exterior dari Torque Tube menempati torque tube slots di stator discs, mencegah
putaran tapi melakukan gerakan samping. Akhir dari Torque Tube didalam roda
sisi yaitu mengebor dan mengedapkan dari tujuh kesulitan baut dari alat
pelengkap thrust plate.
3.4.2
Cylinder Block
Cylinder Block merupakan mesin yang
terbuat dari campuran alumunium tempaan dan lima brake bekerja di Cilinder,
tempat yang sama didalam sebuah bubungan berdiameter lingkaran. Jalannya fluida
masuk menembus didalam Cylinder block menghubungkan ke Cylinder. Dua bleed
valves menyediakan symetrically kaki indercarriage ditengah garis. Sebuah
shuttle valve merupakan alas dari kaki garis tengah, memerintahkan sebuah
duplikat menyuplai hidraulic ke brake. Sebuah Cylinder Block mengebor dari alat pelengkap ke Torgue Tube oleh enam
baut.
3.4.3
Pressure Plate
Pressure Plate terbuat dari bahan baja
cakram yang kuat oleh dua sircum ferential ribs dan lubang petak ketempat
tujuan ke Torgue Tube. Hal tersebut merupakan maksud ke kombinasi transmit daya
tolak dari sebuah hidraulic piston sama rata ke pembungkus panas. Hal itu juga
berfungsi sebagai Single stator dari pembungkus panas dan membawa friction pads
kedalam dari sebuah permukaan.
3.4.4
Thrust Plate
Steel thrust plate merupakan desain
rusuk yang kuat serta menjaga suatu reaksi dari thrust hidraulik transmitted
trough pembungkus panas. Tujuh baut menjaga tiang thrust ke sebuah Torgue Tube.
Hal tersebut berfungsi sebagai single stator dan membawa frinction pads didalam
suatu inner face.
3.4.5
Stator Discs and Friction Pads
Heat pack mengandung satu double
stator, sebuah thrust stator dan sebuah tekanan stator. Setiap stator
meniadakan dengan tujuh slot didalam inner circumference ketempat tujuan ke
torgue tube slot diantara friction pad posisi didalam double stator mencegah
memutar balik panas. Beberapa stator membawa tujuh friction pads setiap
permukaan bekerja.
3.4.6
Rotor Assemblies
Heat pack
incorporates two rotor berkumpul kebeberapa pendingin enam baja terkunci tahap
jigsaw beberapa menggagalkan dari sebuah non-rigid
Use Drawing Base on Tire Catalog.
|
|
|
|
|
Tyre type and size for CN 235
|
not to be used
|
|
|
|
|
|
|
|
Nose Tyre : DUNLOP 8.50 – 10 / 12 PR TL
160 MPH
|
|
|
|
|
|
|
|
Max Diameter (Do max)
|
25.65
|
in
|
=
|
651.51
|
mm
|
Min Diameter (Do min)
|
24.7
|
in
|
=
|
627.38
|
mm
|
Rim Diameter (DR)
|
10
|
in
|
=
|
254
|
mm
|
Flange Height (FH)
|
0.906
|
in
|
=
|
23.0124
|
mm
|
Inflation pressure
|
: …78… psi (info meltem)
|
|
|
|
|
|
|
|
Main Tyre : DUNLOP 11.00 – 12 / 10 PR TL
160 MPH
|
|
|
|
|
|
|
|
Max Diameter (Do max)
|
32.2
|
in
|
=
|
817.88
|
mm
|
Min Diameter (Do min)
|
31
|
in
|
=
|
787.4
|
mm
|
Rim Diameter (DR)
|
12
|
in
|
=
|
304.8
|
mm
|
Flange Height (FH)
|
1
|
in
|
=
|
25.4
|
mm
|
 Inflation pressure
|
:
64 psi (info meltem)
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
D
|
: Rim ledge diameter
|
|
|
|
|
|
|
Df
|
: Rim flange outer diameter
|
|
|
|
|
|
|
Do
|
: Outside diameter
|
|
|
|
|
|
|
Ds
|
: Shoulder diameter
|
|
|
|
|
|
|
W
|
: Cross section width
|
|
|
|
|
|
|
Ws
|
: Shoulder width
|
|
|
|
|
|
|
H
|
: Section height
|
|
|
|
|
|
|
Hs
|
: Shoulder section width
|
|
|
|
|
|
|
Ws (max)
|
: 0.90 W (max)
|
|
|
|
|
|
|
Ds(max)
|
: 2(0.90 H(max) + D
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
H =
|
(Do-D)/2
|
|
|
|
|
|
|
|
Hs =
|
(Ds-D)/2
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
n=
|
1.19986137
|
|
|
|
|
|
|
|
k=
|
1187.72451
|
|
Section height (tire height) H :
|
|
|
|
|
tire defl =
|
2.38204373
|
in
|
|
|
|
|
|
|
=
|
31.394316
|
|
Nose tire height (Hn) =
|
7.5875
|
in
|
|
|
|
|
|
|
Main tire height (Hm) =
|
9.8
|
in
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
